Саратовское АО «Автогрейд» внедрит в своей практике принципы кайдзен и бережливого производства

варла мостВ конце октября председатель совета директоров АО «Автогрейд» известный бизнесмен Сергей Шеметов побывал в составе делегации российских дорожников в Японии.

Поездка была организована для ведущих предприятий дорожной отрасли страны, а саратовская компания еще и завоевала победу в федеральном конкурсе «Дороги России-2017» в номинации «Инновация года». Российским компаниям предстояло в рамках бизнес-миссии познакомиться с управлением проектами в дорожном стоительстве в Японии и содержанием дорог в северных регионах этой страны, а также с применением в дорожной отрасли системы управления качеством Toyota.

Об этой поездке наш разговор с председателем совета директоров АО «Автогрейд» Сергеем Шеметовым.

— Мы посетили Токио, Осаку и Саппоро, последний город был особенно важен для нас, потому что климат там близок к европейской части России и Уралу. Кроме того, там расположен НИИ дорожного строительства в холодных регионах, с руководством и специалистами которого мы пообщались. В Саппоро мы также были в департаменте дорожного строительства и на приеме у мэра этого города.

 — С чего начался ваш визит в эту страну?

— Мы прибыли в Токио, где посетили корпорацию Toyota и познакомились с работой Центра управления движением. В корпорации Toyota у нас было что-то вроде круглого стола с лекцией и последующим обсуждением. Нашими собеседниками стали топ-менеджеры из управленческого дивизиона. Перед нами выступил советник президента корпорации, разговор шел о Total quality managment – системе всеобщего управления качеством. Это система, которую Toyota ввела у себя после Второй мирвоой войны, когда экономика страны была разрушена. Затем систему подхватила вся Япония, и через 20 лет мир заговорил о японском экономическом чуде. Эта страна остается в числе лидеров мировой экономики, благодаря тому что Total quality managment, или всеобщее управление качеством, пронизывает все стороны ее жизни. Принципы TQM развиваются в концепции бережливого производства, которое в Японии тоже внедрено повсеместно. В бережливом производстве во главу угла ставится планомерное уменьшение непроизводительных издержек. Из-за таких издержек ресурсы потребляются, но никакой ценности для конечного потребителя не создается. При бережливом производстве вся деятельность компании раскладывается на процессы, которые добавляют и не добавляют ценность продукту. В итоге вычленяются восемь видов издержек, и все процессы строятся так, чтобы свести эти издержки к минимуму.

 — Говорят, успех этих управленческих технологий обусловлен еще и менталитетом японцев, у них есть понятие кайдзен – постоянное улучшение.

— Да, кайдзен, его плоды мы видели все время. Японцы очень целеустремленные и настойчивые, очень пунктуальные, дотошные, в этом плане до них даже немцам далеко. Жизнь в японских городах построена очень рационально и продуманно, кругом чистота – начиная с чистоты на улицах и кончая чистотой, обязательностью в отношениях.

На улицах нет урн для мусора, весь свой мусор, обертки, стаканчики из-под напитков нужно уносить с собой, выбрасывать дома у себя. Коммуникации работают безукоризненно, мы в первый день попали в тайфун, дождь лил сутки, просто стеной стоял – ну и что, идешь под зонтиком, вода улицы не заливает, потому что ливневая канализация работает прекрасно.

Несмотря на обилие транспорта, смога на улицах нет, там очень высокие требования к двигателям, к топливу. Мы были в порту – никаких нефтяных пятен на воде, мусора, грязи. Если идет стройка, территория огораживается белоснежными пластиковыми панелями, обязательно устанавливается электронное табло, которое показывает уровень шума из-за строительных работ и норму, за которую нельзя выходить. Если видно, что шум вышел за допустимые пределы – любой японец может взять телефон и сообщить куда следует.

— И сообщают?

— Я уверен, что да. Страсть к порядку у этой нации в крови. Отдав годы и силы работе накакую-либо корпорацию, типичный японец не успокаивается. Выйдя на пенсию, многие из них начинают следить за порядком на улицах. Мы видели не раз, как пожилые люди в красивой форме с большими жезлами патрулируют участки улиц. Такой человек, например, регулировал парковку возле нашей гостиницы в Токио. Этих людей очень уважают и слушаются. Еще в Японии я увидел очень трепетное отношение к природе. Средняя продолжительность жизни населения страны  – 83 года, а при этом огромнейшая антропогенная нагрузка на территорию, на которой живет ненамного меньше людей, чем в России. Но никакой толчеи, тесноты, а тем более хаоса в помине нет.

 — Неужели столица Японии обходится без пробок?

— Представьте себе, да. Населения 14 млн человек, а пробок нет, и «дирижируют» дорожным движением в огромном городе всего несколько диспетчеров. Просто у них создана уникальная система, благодаря которой пробки исчезли как понятие. Мы были в Центре управления городским движением, там огромные экраны, куда поступает информация с ультразвуковых датчиков, которые стоят на всех дорогах. Если датчики показывают, что интенсивность движения упала и создается затор, картинка оперативно выводится на экран: видно все, вплоть до зерен на асфальте. Светофоры на близлежащих улицах автоматически регулируются, они работают в динамичных режимах, чтобы пробка быстрее рассосалась и скорость проезда восстановилась.

Система, конечно, уникальная, если учесть, что Токио пронизывают еще и трассы междугородных скоростных поездов, движение транспорта многоуровневое, сложнейшие развязки, эстакады над домами, между домами, и все работает, как часы. Такое сложное движение транспорта в любом большом городе, и при этом еще и потряхивает довольно ощутимо, так как страна находится в сейсмоопасной зоне.

— А качество дорог?

— Хорошее качество, о нем мы много говорили в Саппоро. Этот город стоит на острове Хоккайдо, там порядка 30 тысяч мостов,и встречаются уникальные, очень красивые решения. С точки зрения технологий тоже все нормально: еще в 70-ые годы прошлого столетия между островами Хоккайдо и Хонсю был построен тоннель Сэйкан длиной почти 54 км, в том числе с подводной частью длиной 23,3 км, она идет на глубине 250 м от уровня дна моря. Но сейчас есть и более современный тоннель, авиасообщение очень развито, «Боинги» курсируют словно общественный транспорт, благо билет стоит недорого.

— Применяют ли они какие-то особые технологии в дорожном строительстве?

— Нет. В Саппоро, в НИИ, который специализируется на проектировании и строительстве дорог для холодных регионов, мы достаточно подробно разобрали этот вопрос. Их технологии не отличаются от наших: основной дорожный материал в Японии — щебеночно-мастичный асфальтобетон (ЩМА), который и в России достаточно широко применяется, а конкретно в Саратове первым щебеночно-мастичный асфальтобетон начал использовать «Автогрейд». И рецептура его идентична нашей за исключением добавления неких органических волокон, о которых нам принимающая стороны подробности раскрывать не стала. Но, я думаю, они принципиальной роли не играют. Но сразу бросается в глаза высокое требование к качеству материалов, оно проверяется очень скрупулезно, в лабораториях, техническая оснащенность которых шагнула далеко вперед.

— А качество самого полотна?

— Также очень строгие проверки. Конечно, тоже делаются вырубки, как у нас, толщина слоя проверяется георадаром, который с недавних пор есть и в нашем регионе. Но у них уложенное полотно проверяется еще по массе показателей, которые в России не везде применяются: испытание ночной видимости при влажной поверхности, длина тормозного пути при замерзшем пути, скольжение при сильном дожде, скольжение при измороси и т.п.

 — Сколько лет у них гарантия на качество дорожного полотна?

У них 10 лет гарантия на дорогу общего пользования из ЩМА, у нас 7 лет, но есть и 10. Кстати, был один момент, когда наша сторона японцев поставила в тупик. Один представитель нашей группы спросил, кто будет ремонтировать дорогу, если она была введена в эксплуатацию, но затем разрушена по какой-либо причине. Представители НИИ очень удивились, но ответили, что оплатит та сторона, которая приняла дорогу. Если у нее замечаний к качеству не было и она приняла объект, то в дальнейшем ответственность несет она.

 — Я вспоминаю громкие скандалы вокруг дорог в Саратове, которые спешно делали осенью, а весной асфальт сошел вместе со снегом.

— И все ругали подрядчиков, но никто даже не заикнулся, что чиновники, которые приняли эти работы, тоже должны отвечать. Но надо сказать, что у нас тоже начинают отвественно относиться к приему дорог, профильная дирекция областного минтранса закупила хорошее оборудование, внедряется комплексный подход к контролю и приемке. Очень радует и то, что проектная документация на работы областными и городскими стурктурами готовится уже заблаговременно. Энгельс уже заказал проекты дорожных работ, надеюсь, за ним подтянется Саратов, и если тендеры пройдут уже в первом квартале 2018-го, это будет вообще очень хорошо. В этом году тендеры прошли весной, и это огромный шаг вперед по сравнению с практикой прошлых лет, когда последние торги вели даже в сентябре.

—  Вернемся к Японии. В практике дорожного строительства система всеобщего управления качеством как воплощается?

— Мы выезжали на реальные участки строительства, смотрели, как строится работа, какая техника используется. Такой уровень оснащенности, как у них, в России есть только у немногих столичных компаний. Ну, и организационно все выстроено: время подвоза материала минимально, все работы четко регламентированы по времени, потери на организацию участка сведены к минимуму.

— У них есть вскрышные работы, когда перепахивают дороги, тротуары?

— Только один раз видел. Хотя коммуникации проходят под проезжей частью, все делается методом прокола, который у нас тоже начали применять, правда, пока что точечно. А если пришлось вскрывать асфальт, поверх устанавливают металлические конструкции, по которым ездит транспорт.

 — Вы будете у себя внедрять полученный опыт?

— Обязательно! В зимний период в компании пройдут занятия для менеджеров всех уровней, но они будут, прежде всего, посвящены технологиям. В Японии, и для меня это откровением стало, применяют для укатки щебня двухвальцевые катки, как из мультфильма «Ну, погоди!». У нас тоже такой есть, сколько раз хотел избавиться от него, работники отговаривали – укатывает прекрасно. Когда я в Японии на дороге увидел этот «Ну, погоди!», понял, что зря мы забыли советскую систему. Тогда георадаров не было, а качество дорог было. Поэтому лекции моим работникам будут читать и ведущие специалисты СГТУ, и опытные практики, включая советских инженеров – дорожников. Они знают массу тонкостей, которые в учебниках не пишутся. Такие тонкости передаются с опытом, что называется, на кончиках пальцев. Что касается управленческой науки, то я сам буду читать лекции своим топ-менеджерам. Восемь видов издержек, борьба с ними, весь кайдзен как он есть, в адаптированном варианте.

 — Почему в адаптированном?

— В Японии эта система процветает в том же дорожном строительстве, потому что у них система планирования строжайшая, как в СССР, на пять лет вперед. А у нас в России я на 2018 год программу составить не могу, потому что тендеров еще не было. Вот поэтому кайдзен будет адаптированный, но с извлечением всего лучшего, что можно применить в условиях нашего отечества.

Вопросы задавала Наталья Левенец

Фото из блогов Ильи Варламова о Японии

стройка в яп

варла развязки

варла путь

варла поезд

варла открывт001 18

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.