На капремонте моста Саратов-Энгельс нецелевым образом тратят бюджетные деньги?

most2Поволжское отделение Российской академии транспорта выступило с критикой проекта капремонта моста «Саратов-Энгельс». Судя по переписке с чиновниками, академики должны писать в прокуратуру.

Мы уже сообщали, что по поручению Общественной палаты региона анализом технических решений, применяемых на капремонте моста «Саратов-Энгельс», занялось Поволжское отделение Российской академии транспорта (РАТ). Ответы чиновников на вопросы ученых по нашей просьбе проанализировал заместитель председателя поволжского отделения РАТ академик Олег Распоров. В свое время Олег Николаевич был зампредом дорожного комитета и курировал со стороны областного правительства строительство моста возле Пристанного. Примечательно, что это сооружение даже через 14 лет эксплуатации не нуждается в ремонте.

– Олег Николаевич, какие вопросы у ученых вызвал проект капитального ремонта нашего знаменитого моста?

– Самый первый и главный вопрос – о том, какую нагрузку на несущие конструкции создаст дорожная одежда, запроектированный «Проектмостреконструкцией»? Когда мы получили ответ от ведущей еще со времен СССР организации в области мостостроения – ОАО «Гипротрансмост» – наша тревога только усилилась. Напомню, в ответе сказано, что послойная конструкция дорожной одежды, мягко говоря, непонятна и составляет по проекту 150мм. В исходном проекте, по которому и создан мост, толщина асфальтобетона составляла 70мм, а в проектном решении по капремонту она увеличена еще на 80мм, что в общей сложности дает дополнительную нагрузку 180 кг на квадратный сантиметр и не может быть допустимым.

– Реакция со стороны заказчика – комитета дорожного хозяйства области была?

– Была. На обращение председателя Поволжского отделения РАТ доктора технических наук Андрея Кочеткова к начальнику областного управления ГИБДД ГУМВД России Павлу Рогову ответил первый заместитель председателя областного комитета дорожного хозяйства Геннадий Рудыкин. В письме, датированном 22 мая (есть в распоряжении редакции-прим.ред.), он сообщил г-ну Кочеткову, что мнение ОАО «Гипротрансмост» основано только на нашей информации, к его большому сожалению, в то время как на обсуждениях, в том числе, с участием РАТ, неоднократно говорилось, что толщина дорожной одежды будет не 150мм, а 110мм. Но обсуждения – это обсуждения, а проект – это проект. И потом, сначала выбрать на конкурсной основе проект, а потом постфактум устраивать его обсуждение, менять характеристики – это очень странная практика, согласитесь. Вообще, хочу сказать, что первое письмо по проекту капремонта, разработанному ООО «Проектмостреконструкция», мы направили профильным чиновникам облправительства еще в январе. Молчание длилось два месяца. По нашему мнению, эта пауза была потрачена на сбор отзывов инорегиональных заказчиков, у которых на мостах применена дорожная одежда из щебеночно-мастичного асфальтобетона (ЩМА).

 – То есть, как бы технико-экономическое обоснование? Но ТЭО есть у проекта?

– Никакого ТЭО нет! Читаем ответ за подписью заместителя председателя областного правительства Василия Разделкина, датированный 22 апреля (есть в распоряжении редакции-прим.ред.). Здесь г-н Разделкин ссылается на документ, принятый еще во времена СССР. В 1987 году Минтрансстрой СССР принял «Указания о порядке разработки и утверждения ТЭО» (31.07.87 № АВ-561). Вот согласно этому документу при проведении проектных работ по ремонту технико-экономическое обоснование не требуется.

Более того, в проекте не указан, насколько мы можем судить, срок эксплуатации дорожного покрытия и нет письменного Заверения лица, изготовившего проект, о том, что проектная документация разработана в соответствии с заданием на проектирование и требованиями ФЗ-384 «Технический регламент о безопасности зданий и сооружений». Поясню: этот закон вступил в силу в 2010 году, до него действовал ФЗ-184 «О техническом регулировании». Именно ФЗ-184 с 2002 года, а с 2010 – ФЗ-384 регулируют строительство, будь то здания или сооружения. А мосты – это как раз сооружения. И ФЗ-384 требует, чтобы у проекта обязательно было письменное Заверение, по которому руководитель проекта несет ответственность вплоть до уголовной, а также должны быть указаны сроки эксплуатации здания, сооружения и его элементов (ст.33 п.2). Дорожная одежда – как раз элемент. А чиновникам Разделкина я советую в следующий раз ссылаться на документы времен Николая II.

– Неужели зампред правительства, курирующий транспорт и дороги, не знает, что есть ФЗ-384 «Технический регламент о безопасности зданий и сооружений»?

– Знает, но применять к данному проекту не собирается. Он же сообщил в своем ответе, что согласно ст.42 п.1 данного закона, ФЗ -384 вообще не распространяется на проект капремонта моста, потому что, якобы, не применяется к зданиям и сооружениям, введенным в эксплуатацию до принятия закона. Однако все это не более чем передергивание и искажение смысла. Пункт 1. ст.42 ФЗ-384 говорит прямо противоположное: требования закона не применяются к зданиям и сооружениям, введенным в эксплуатацию до вступления в силу этого ФЗ, до реконструкции или капитального ремонта здания или сооружения. То есть начался капремонт – объект подпал под закон.

 – Но это же скандал! Работ на миллиард, а ведутся они по проекту, который искусственно выведен из-под требований федерального законодательства? Кому нужна советская инструкция, если с 2010 года вступил в силу федеральный закон? Вообще, это такой промах невольный или продуманная стратегия?

– Я на этот вопрос ответить не могу. На мой взгляд, нужно вообще разбираться с тем, что происходит на мосту «Саратов-Энгельс». По ФЗ-384 проектная документация – основной документ, имеющий силу весь срок эксплуатации здания (сооружения). Меняешь проект – стало быть, это уже не капремонт, а реконструкция. Если в исходном проекте дорожная одежда была запроектирована толщиной 70 мм, а в проектной документации капремонта – 150 мм, то это, на мой взгляд, дает основание вести речь о реконструкции. В то же время бюджетные средства выделены на капремонт. Так у нас, выходит, нецелевое использование?

– И все-таки: это такой крупный, но невольный промах или продуманная стратегия?

– Да откуда же я знаю? Могу сказать одно: капремонт контролируется только заказчиком, а если речь о проекте реконструкции, то нужно проходить госэкспертизу, доказывать каждый шаг сторонним контролирующим инстанциям. Прошел бы в этом случае вариант одежды с применением ЩМА? Сильно сомневаюсь. Достаточно вспомнить ответ из ОАО «Гипротрансмост», с которого мы начали разговор. Цитирую: «долговечные нижние слои и низкие по долговечности верхние слои не дают в целом долговечного покрытия». А про то, какие нагрузки дает этот пирог, вы уже знаете. И ссылки на научные работы, которые дает г-н Разделкин в своем ответе, защищая ЩМА, неправомочны. В научных трудах высказывается мнение их авторов, эти труды дискуссионны.

– Давайте про ЩМА поговорим. На мостовом переходе в районе Пристанного какой материал применялся?

– Литой асфальтобетон на основе модифицированного битума. Это покрытие без единой трещины простояло 14 лет и простоит, по мнению экспертов, еще как минимум два года, потому что оно полностью водонепроницаемо. А ЩМА имеет пористость 2-5%, в поры попадет влага, которая со временем дойдет до железобетонных конструкций моста и будет их разрушать. Доводы г-на Разделкина о том, что в летний период под транспортной нагрузкой на покрытии из ЩМА залечиваются микротрещины, всерьез принимать я бы не стал. А осенью и зимой, когда в трещины попадает влага, они так разрастаются так, что летом «пить боржоми» уже поздно. Продольные трещины по всей длине покрытия из ЩМА могут появиться на следующий год после эксплуатации, через 7 лет это покрытие разрушается полностью. Покрытие из литого асфальтобетона стоит уже 14 лет, как вы сами видите.

– Но вот господин Рудыкин в ответе своем пишет, что у вас на мосту в Пристанном приходилось менять покрытие на отдельных мостах, а зампред Разделкин сообщает, что у вас пролетные строения были металлические, а у моста «Саратов-Энгельс» железобетонные, и поэтому вообще сравнивать сроки службы некорректно.

– Мостовой переход у с.Пристанное  – это комплекс, состоящий из 10 мостов и путепроводов. Менять покрытие пришлось на двух, но «вина» литого асфальтобетона в этих случаях не доказана. Остальные служат идеально. Кроме того, металлические пролетные строения применены только на одном мосту – через основное русло. Остальные девять тоже железобетонные либо сталебетонные с железобетонной плитой проезжей части. Еще чиновники любят говорить, что ЩМА значительно дешевле, чем литой асфальтобетон. Но тогда почему, вопреки всякой логике, литой асфальтобетон все же по проекту капремонта будет уложен? И при этом почему-то нижним слоем? Более дорогой и прочный материал кладется вниз, сверху кладется менее прочный ЩМА, да еще в два слоя, увеличивая нагрузку на несущие конструкции до недопустимых. Где логика?

– Еще один довод чиновников: сейчас на мосту есть участки, где толщина дорожной одежды доходит до 240 мм, но мост же не рухнул.

– Вот именно участки, а не вся поверхность. А какова длина этих участков? Честно говоря, по ходу переписки нашего отделения РАТ и с профильными чиновниками области я так и не понял, почему должностные лица искажают информацию и пытаются вводить в заблуждение людей, которые достаточно глубоко разбираются в вопросе. Когда уважаемые люди из правительственных структур нам пишут, что пористость ЩМА сравнима с пористостью литого асфальтобетона, я просто хочу напомнить, что пористость ЩМА 2-5%, а если она равняется нулю, как у литого асфальтобетона, то это брак и гордиться тут совершенно нечем. Кроме того, хочу отметить, что финны имеют опыт применение как того материала, так и другого в течение нескольких 10-летий. В 1995 году у них вышел нормативный документ об устройстве дорожной одежды в том числе на мостах и там как раз рекомендовано применение литого асфальтобетона на основе модифицированного битума. Что и было сделано на мосту в районе Пристанного. И если на капремонте моста «Саратов-Энгельс» применяется финская технология, то применять следует и финские нормы.

 – Вы голову ломаете, а, может, все сделано для того, чтобы проектик подороже вышел, и нужные люди и организации смогли хорошо заработать?

– Ну, это домыслы. Весьма тревожно то, что, на мой взгляд, и проектировщик и заказчик и проверяющие инстанции в лице правительства области абсолютно и откровенно игнорируют основной нормативный акт – федеральный закон №384, который регулирует отрасль. Председатель поволжского отделения РАТ д.т.н. Андрей Кочетков 26 мая направил вопросы министру транспорта и дорожного хозяйства области Николаю Чурикову. Посмотрим, какой ответ мы получим.

– Пока вы ждете, работы на мосту летят с опережением графика. Воплощается в жизнь дорогущий проект с непонятными последствиями, в котором нет ни ТЭО, ни Заверения, ни сроков эксплуатации дорожной одежды. Что можно этому противопоставить?

– Я надеюсь на силу общественности. Считаю, что полученные нами ответы заслуживают самого серьезного анализа со стороны Общественной палаты области. Нужно, наконец, устроить внятное публичное открытое осуждение на площадке ОП с привлечением всех сторон. А идеально было бы обратиться ко всем пользователям моста, которые терпят сейчас огромные неудобства: за какой проект вы проголосуете,  за ЩМА со сроком службы семь лет или за литой асфальтобетон, который может эксплуатироваться без ремонта 17?

Вопросы задавала Наталья Левенец

 

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.