Саратовский мост: старый дедушка в новом пиджаке

most5Заслуженный деятель науки РФ, д.т.н. Игорь Овчинников считает, что, несмотря на прошедший ремонт, мост Саратов-Энгельс нуждается в постоянном внимании и контроле.

Игорь Овчинников – действительный член Российской академии транспорта, долгое время он возглавлял кафедру «Мосты и транспортные сооружения» в СГТУ, сейчас работает профессором кафедры «Транспортное строительство» этого вуза, пишет книги. Неоднократно во время олимпийских строек консультировал заказчика и строителей ряда мостовых сооружений. Разговором с ним весной этого года мы положили начало публичной дискуссии о конструкции новой дорожной одежды саратовского моста. Но сейчас ученый снова бьет тревогу. В чем же дело?

– Весной и летом этого года на мосту сделан важный, но, по сути, самый первый шаг. Нашему мосту – 50 лет, и это мост железобетонный, он был построен во времена некоей эйфории, когда железобетон считался чуть ли не вечным материалом. Жизнь показала, что это не так, что бетон деградирует, разрушается, 50 лет – для него очень серьезный срок. А если учесть, что это мост, который полвека подвергался интенсивным нагрузкам, становится еще более тревожно. Вообще для железобетонных мостов 50 лет – это критический возраст, это как для человека 90 лет. А тут этого дедушку одели в новый костюм и объявили, что он стал как молодой и можно его эксплуатировать.

– Разве нельзя посмотреть на примере, что с такими мостами в 50 лет происходит, как они себя ведут?

– В том-то и дело, что я пока не вижу объектов, похожих по характеристикам на наш мост, чтобы они были в том же возрасте и пережили, к примеру, капитальный ремонт. За границей такие мосты, отслужившие полвека, демонтируют, в Москве похожий железобетонный мост тоже демонтирован.

– А если математически смоделировать, стандарты строительные посмотреть – как-то можно спрогнозировать будущее нашего моста?

– Исследования детальные по перенапряженному железобетону  с нагрузками такой длительности не проводились, а в последние 20 лет экспериментальная исследовательская часть науки вообще находится, мягко говоря, в трудном положении. На СНиПы я бы ориентироваться не стал, они исходят из того, что железобетон – чуть ли не вечный материал. Если мы по СНиПам посчитаем, окажется, что наш мост  находится в удовлетворительном состоянии и бояться нам нечего.

– Самую большую тревогу что у вас вызывает?

– Состояние тросов, на которых длительное время висит мост, состояние несущих железобетонных конструкций, длительное время находящихся в сжатом состоянии. Приведу простой пример: человеку положили на плечи 50-килограммовый мешок муки и велели стоять, не двигаясь. Он устанет? Он же не двигается, с чего бы ему уставать? Но реально, конечно, устанет, потому что ему на плечи давит этот мешок. В каком состоянии находится трос, на котором висит мост, мы не  знаем доподлинно. Нам никто не позволит вскрывать мост на всем его протяжении и установить истину. Во время недавних ремонтных работ было вскрытие на отдельных участках, оно показало, что состояние троса нормальное, оно не вызывает тревоги. Но это, повторю, только отдельные участки, но и то обнаружилась некоторая потеря предварительного напряжения.

 – Что же делать тогда?

– Организовать непрерывный мониторинг мостового сооружения, при необходимости установить датчики в критических точках, чтобы можно было контролировать неблагоприятные процессы и в случае необходимости ограничить или  закрыть движение.

– Даже так?

– А как? Сегодня преобладает какой-то очень легкомысленный подход: ремонт же сделали, проблемы позади, будем ездить по мосту, как раньше. На самом деле, повторю, на старенького дедушку просто надели новый пиджак и объявили молодым.

– Вот, кстати, про пиджак. Сколько, все-таки, толщина дорожной одежды после ремонта? Опять  же, много говорилось об очень спорной конструкции нового покрытия моста. Насколько я помню, на плиту уложен слой гидроизоляции, затем литой асфальтобетон, а сверху щебеночно-мастичный, в то время как на мосту в Пристанном сверху литой асфальтобетон, который стоит уже 14 лет без ремонтов.

– Ну, не везде он так стоит, даже на мостовом переходе около  Пристанного…Толщина дорожной одежды на мосту Саратов-Энгельс – 11 см, то есть  за пределы традиционной толщины  не вышли. Кстати, конструкция дорожной одежды, которую много критиковали, и я сам в том числе,  в силу ряда причин может быть наиболее подходящей  для нашей ситуации. Когда  сняли все старые слои дорожной одежды, выяснилось, что поверхность плиты проезжей части весьма неровная, хотя мост принят был без единого замечания с оценкой «отлично» в 1965 году. В итоге ремонт поверхности железобетонной плиты и применение литого асфальтобетона позволили в определенной мере выровнять все эти неровности.

 – Ну а щебеночно-мастичный слой как себя будет вести в будущем, сколько он прослужит? Ведь гарантию так  никто и не дал, ни институт «Проектмостореконструкция», который спроектировал дорожную одежду, ни комитет дорожного строительства, кстати.

– Согласно Гражданскому кодексу гарантийный срок составляет пять лет, но это если использовались материалы с большей долговечностью. В то же время покрытие из щебеночно-мастичного асфальтобетона на первой очереди вантового моста в Санкт- Петербурге простояло два года и в нем появились трещины. А на мосту через Волгу в Ульяновске, сданном в эксплуатацию в 2009 году, сейчас щебеночно-мастичное покрытие находится в неудовлетворительном состоянии. Но на указанных мостах дорожная одежда уложена по металлической плите  проезжей части (как у нас на русловом мосту в Пристанном). А у нашего  ремонтируемого старого моста через Волгу проезжая часть железобетонная, она жестче, так что  я какой-то определенный прогноз дать не могу.

 – А почему все-таки дорожный комитет  сделал все, чтобы ремонт не подпал под закон о техническом регулировании? Вместо этого чиновники ссылались на какую-то инструкцию Совмина СССР? Это специально, чтобы не нести ответственность, не гарантировать, как того требует закон РФ 2002 года?

– Это я не могу сказать, потому что точно не знаю, а гадать на кофейной гуще не хочу.

– А я вот слышала, что причина как раз в почтенном возрасте нашего моста. Именно из-за того, что ему уже 50 лет, постарались под ремонт подвести такую законодательную базу, чтобы не нести ответственности.

– Я думаю, эти вопросы надо задавать не мне, а чиновникам и проектировщикам.

– Хорошо, что же делать с мостом в наших стесненных финансовых условиях?

– Ну, во-первых, продолжать выполнять капитальный ремонт моста, ведь его по сути дела еще не было. Только выполнили капремонт, а точнее замену дорожной одежды и деформационных швов на мосту. Тем самым у моста как бы починили крышу и уменьшили динамические нагрузки на мост от транспорта. Но от этого состояние несущих элементов моста не улучшилось – точнее, его грузоподъемность не увеличилась. Так что я бы поостерегся пропускать грузовой транспорт по нему.

Повторю еще раз – мы мало знаем о работе предварительно напряженных железобетонных мостов такого размера  в течение длительного времени под нагрузкой. Наши нормативные документы, на которые иногда  пытаются сослаться, разрабатывались тогда, когда  длительная работа предварительно напряженного железобетона была, мягко говоря,  мало изучена. К настоящему времени ситуация, к сожалению, пока не изменилась к лучшему. Так что загрузка транспортом нашего с вами предварительно напряженного железобетонного моста – это постановка натурного эксперимента у всех на глазах. И потому я бы  в обязательном порядке организовал мониторинг сооружения. Но на все нужны деньги. Поэтому дешевле выйдет просто не перебарщивать с нагрузкой.

Наталья Левенец  

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.