Доход от одного полувагона – самого востребованного для грузоперевозок вида подвижного состава, упал за последние несколько лет с 1200 до 600 рублей в день.
На начало года парк грузового подвижного состава в стране насчитывал 1,2 млн единиц. Избыток вагонов, по разным данным, составлял от 50 до 250 тысяч. В условиях сокращения объема перевозимых грузов, конкуренция между железнодорожными операторами, которых в России сейчас более двух тысяч, резко выросла.
«Несколько лет назад вагон приносил доход 1,2 тыс. рублей в день, сейчас – 600 рублей. Поэтому мы ищем новые пути повышения своей конкурентоспособности», – рассказал журналистам во время визита в Саратов исполнительный директор ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) Александр Сапронов.
По словам Александра Сапронова, в отрасли сейчас происходит то, что уже пережили многие отрасли экономики – естественный отбор. «Преуспеют только те, кто способен эффективно управлять затратами и дать требуемый клиентам сервис. Сервисная составляющая выходит сегодня на первый план, – отметил он. – В ПГК реализуется 20 целевых программ, нацеленных на качественное улучшение использования вагонных активов. Эти программы действуют во всех наших 14 российских филиалах».
В частности, компания старается максимально снизить такой показатель, как порожний пробег вагона. Среди новых продуктов, которые ПГК собирается вывести на рынок – промышленная логистика. Совершенствуется программа сервисного обслуживания клиентов – в частности, ПГК намерена уже в ближайшее время запустить свой корпоративный call-центр. Кроме того, рассматриваются варианты участия ПГК в вагоноремонтном бизнесе.
А вот инвестировать в обновление парка подвижного состава компания пока не планирует. «Качество вагонов, которые сейчас выпускаются, нас не устраивает, – отметил Александр Сапронов. – В ближайшие годы должен появиться новый полувагон, отвечающий лучшим мировым стандартам с грузоподъемностью до 100 тонн».
По мнению исполнительного директора ПГК, хороший эффект дала бы либерализация локомотивного парка, но, необходимая нормативная база пока отсутствует. В компании есть один собственный локомотив, который возит руду по десятикилометровой ветке Новолипецкого металлургического комбината – это пока все. «Интерес в приобретении локомотивов есть, но мы ждем введения соответствующих законодательных мер», – сказал он.
Несмотря на то, что сегодня железнодорожные грузоперевозки испытывают рост конкуренции со стороны автомобильного и других видов транспорта, ПГК достаточно уверенно смотрит в будущее.
«Да, это объективный процесс. Но массовые грузы – руда, металл, уголь, останутся, а они составляют более 50% всех грузов, – подчеркнул Александр Сапронов. – Кроме автотранспорта, большую конкуренцию будут представлять контейнерные перевозки: сейчас они занимают в России 10% рынка, а на Западе уже – около 50%. Но даже при таких условиях мы предполагаем, что основные объемы железнодорожных перевозок будут сохранятся – кроме специфических грузов, которые автотранспортом не перевезешь, остается еще проблема недостаточной развитости автодорог в России. Ну и большие российские расстояния, разумеется, тоже никуда не денутся».
