Совсем немного времени осталось до момента, когда открытый конкурс определит исполнителя финального этапа опытно конструкторских работ (ОКР) на создание легкого многоцелевого самолета ЛМС-901 с отечественной силовой установкой. Заказчик – Минпромторг РФ, начальная цена контракта – 10,4 млрд рублей.

Не горит и не тонет

Это тот самый распиаренный «Байкал», который все никак не взлетит: первый конкурс на НИОКР состоялся в 2019 году, его номинал был 1,25 миллиарда рублей, а через 6 лет оказалось, что нужно еще 2 года и уже 10 миллиардов из госбюджета.

А сколько в целом уже потрачено на разработку сугубо отечественного «кукурузника»? К 1,25 млрд рублей бюджет в 2022 году добавил еще 3,5 миллиарда на доработку опытного образца, сертификацию воздушного судна и его систем. В том же году Свердловская область привлекла бюджетный кредит на 1 млрд рублей на строительство производственного комплекса, где будут выпускаться самолеты, а в 2023 году Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики объявляла тендер на 2,2 млрд руб. 

В 2024 году в Комсомольске-на-Амуре закипела стройка – в круглосуточном режиме возводились цеха по выпуску 20 самолетов в год, ведь власти ДФО поверили очередным посулам Минпромторга РФ вот-вот начать серийное производство самолета, который очень ждут в труднодоступных регионах страны.

Спрашивается, куда ушли 5 млрд рублей, если повестка 2022-го полностью перекочевала в список задач 2025-го? Победитель отбора до 17 декабря 2027-го должен будет сертифицировать агрегаты (двигатель и винт) и самолет в целом, а сверх того - провести испытания и подтвердить летно-технические характеристики «Байкала».

И хотя 10 миллиардов – деньги неплохие, победителю тендера не позавидуешь, ведь ему придется довести до сертификации три опытных образца отечественного двигателя ВК-800СМ и пять образцов воздушного винта, а это самые спорные узлы скандально известной модели ЛМС-901.

Интересно, что, хотя финальная точка в ОКР должна быть поставлена только в 2027 году, Минпромторг анонсирует первые поставки «Байкалов» уже в конце 2026 года, вызывая нездоровое оживление в рядах авиасообщества. Публика, разогретая недавним скандалом, ожидает финала конкурса, где победителем с большой долей вероятности станет АО «Уральский завод гражданской авиации» (УЗГА).

Если так и произойдет, то УЗГА впору патентовать секрет своей неуязвимости, ведь на разработчика гневался не только вице-премьер Юрий Трутнев, но даже сам президент Российской Федерации Владимир Путин, потеряв терпение, требовал в 2024 году быстрее выдать на-гора продукт и при этом радикально снизить цену. Но УЗГА пережил все и даже не сгинул в пучине недавнего скандала. Напротив, громкий провал сыграл роль трамплина: разработчик на глазах набирает новую финансовую высоту и снова готов крутить финты и петли за государственный счет.

Три движка и пять винтов

Напомним, что 21 февраля в Ъ вышла публикация о том, что проект создания легкого многоцелевого турбовинтового самолета «Байкал» может быть заморожен или передан S7 Group. Причина - конструктивные проблемы лайнера, на устранение которых может потребоваться до пяти лет. Однако самолет входит в госпрограмму развития гражданской авиации, и как раз через пять лет целых 139 «Байкалов» должны стоять на крыле.

Закрыть образовавшуюся брешь должны древние самолеты Ан-2, выпуск которых начался еще в 40-ые годы прошлого столетия, но их ожидает апгрейд – «кукурузники» оснастят двигателем ТВД-10Б, который в 1965 году был разработан в Омске. Те двигатели, которые на ходу, будут переставлять на Ан-2 силами СибНИА (Новосибирск), а законсервированными займется филиал «ОДК-Сатурн» в Омске.

Но полумерами не обойтись, нужно возрождать производство ТВД-10Б, а их выпуск в нужном количестве обойдется, по оценкам Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК), в 1,8 млрд руб. И весь этот пожар, все метания из-за того, что УЗГА так долго тужился, а родил в итоге 5 движков и три винта. 

Планер «Байкала» очертаниями почему-то очень похож на разработку 90-х - легкомоторный Т-101 «Грач», и вдобавок, как писал Ъ, имеет проблемы с устойчивостью на малых скоростях, слишком жесткий штурвал, недостаточное хвостовое оперение. Есть также вопросы к хвостовому колесу и шасси. В общем, как сказал изданию собеседник, близкий к Минпромторгу, самолет фактически нужно собирать заново.

К тому же все показательные полеты ЛМС-901 совершал на двигателе General Electric H800-200, но после начала СВО, как признался вице-премьер Денис Мантуров (отвечает за Комплексную программу развития авиаотрасли до 2030 года, КПГА) надежда малой авиации осталась без винта и без мотора.

Пришлось разрабатывать свое, но как разработчик УЗГА явно не преуспел. И удивляться нечему, ведь до 2019 года это был завод по ремонту авиатехники и выше отверточной сборки из готовых узлов не поднимался. Из глубоких тылов авиапрома его выдернул Минпромторг РФ, поставив, посредством конкурсных процедур, у руля государственной задачи - создания нового, технически передового, сугубо нашенского «кукурузника».

И пошли чудеса. Лишь УЗГА и его «дочка» ООО «Байкал-инжиниринг» выдвинулись в 2019 году на конкурс Минпромторга с начальной ценой 1,25 миллиарда. Оба претендента не имели ни опыта в разработке и модификации авиатехники, ни даже необходимого в таких случаях самолетостроительного КБ. Тем не менее, победила «дочка», которая, разумеется, разместила заказ в материнской структуре.

Кончилось все эпичным провалом, а ведь за миллиарды, которые уже потрачены, можно было привлечь на аутсорсинге самую гениальную команду разработчиков. Но то ли авиастроение в РФ так деградировало, то ли деньги растаяли, как в небе облака…

Кстати, сгинувшие уже миллиарды и та десятка, которую «распечатает» победитель конкурса, - это далеко не все. Вскоре после публикации в Ъ губернатор Свердловской области Евгений Куйвашев заявил о готовности региона  инвестировать в самолетный проект еще 30 млрд руб при условии вложений со стороны УЗГА. По данным СМИ, завод должен найти порядка 20 миллиардов. Сначала это ставило под вопрос всю затею, но тендер Минпромторга говорит нам: все более чем реально и пора запасаться попкорном.

Спрашивается, почему за разработчика, завалившего проект государственной важности, так ратуют? Информированные источники упорно твердят, что очень даже в теме весьма влиятельные игроки на «летном поле» - Денис Мантуров, Сергей Чемезов и банкир Виктор Григорьев. У них общее прошлое, все они трудились в ОАО «Объединённая промышленная корпорация Оборонпром», а после создания госкорпорации «Ростех» Чемезов возглавил эту мегаструктуру, Мантуров стал шефом Минпромторга РФ, а Григорьев подался в банкиры и возглавил АО «НК Банк». Этот банк избегает публичности, но якобы является зарплатным для Ростеха, а кроме того, имеет солидные доли в некоторых предприятиях – членах госкорпорации. Одним из таких предприятий будто бы является АО «Уральский завод гражданской авиации».

Два подхода, два пути

Конечно, фигурам такого масштаба свойственно вести дела державно и пафосно, а путь перед ними видится устланным купюрами большого достоинства. Доводить самолет до ума три, а лучше пять лет, причем за несусветную цену – это нормально. И что с того, что жители серверных районов превратились уже в Робинзонов, годами сидя в дремучих поселках без возможности увидеть большую землю?

Но «правильному» ходу вещей мешает провинциальная компания ООО «Русавиапром» из Новосибирска, которая уже более 10 лет проводит ремоторизацию самолетика Ан-2, устанавливая на «аннушку» американский двигатель Honeywеll. Гибрид под названием ТВС-2МС получился на редкость удачным по ЛТХ и привлекательным по стоимости, а потому без рубля господдержки, исключительно под запросы рынка и на деньги заказчиков «Русавиапром» произвел уже более 30 самолетов. Даже ситуация СВО не мешает, канал параллельного импорта моторов исправно функционирует.

Кстати, на каждый миллиард, утонувший в «Байкале», можно выпустить минимум 3 самолета ТВС-2МС, а уж с господдержкой остроту вопроса можно было бы снять в достаточно короткие сроки. И не за 60 миллиардов. 

Конечно, никто в госпрограмму ТВС-2 МС пускать не собирается, и результаты «Русавиапрома» - острый нож для некоторых авторов этого документа. Хотя рулевой КПГА г-н Мантуров в 2010 году, еще в чине главы Минпромторга, дал распоряжение ФГУП «Сибирский НИИ авиации им. С.А. Чаплыгина» создать варианты легкомоторного самолета. Новосибирск разработал целых два – известный нам ТВС-2МС и ТВС-2ДТС. Дело шло уже к сертификации и запуску в серию ТВС-2ДТС, но в 2019 году в теме возник УЗГА.

Однако тратить деньги госпрограммы на покупку американских моторов тоже как-то неправильно. Но у гендиректора «Русавиапрома» Алексея Крюкова есть большой план: не только перенести тему ТВС-2МС в Саратов, в АО «Саратовский завод авиационной техники» (зарегистрирован 14 февраля 2025 года), но и силами самарских авиаконструкторов произвести в короткие сроки реплику заокеанского движка.

Более подробно об этих планах и о том, почему затеи с мотором для ЛМС-901 и двигателем ТВД-10Б выглядят проблематично – в следующих публикациях.

ЛТХ самолета ЛМС-901«Байкал»: крейсерская скорость - 250 км/ч, максимальная эксплуатационная высота - 3 км, дальность полета с максимальной полезной нагрузкой 1500 кг - 745 км. 

ЛТХ самолета ТВС-2МС: максимальная взлетная масса -5,5 тонн, максимальная полезная загрузка – 1500 кг, максимальная высота полета - 6 км, максимальная дальность полета – 1300 км, максимальная скорость -250 км/ч.

Справка «БВ». АО «Саратовский завод авиационной техники» зарегистрировано в Саратове, имеет уставный капитал 100 тыс.руб, основной вид деятельности - производство силовых установок и двигателей для летательных аппаратов, включая космические; наземных тренажеров для летного состава; их частей+ еще 39 видов деятельности. Директор и учредитель - Алексей Крюков.