Трейдеры, танкерные компании и самые могущественные правительства мира все больше зацикливаются на одном вопросе, касающемся нефтяного рынка: сможет ли цепочка поставок нефтяной отрасли выдержать самые жесткие санкции в истории в отношении российского экспорта?
Для обслуживания интересов Москвы создается огромный теневой флот танкеров с неизвестными владельцами, пишет Bloomberg. Интенсивные дипломатические споры под руководством США о смягчении агрессивных санкций Европейского Союза продолжаются уже несколько месяцев, но время продолжает идти.
Будет ли этого достаточно? До вступления в силу мер остается около шести недель. Прка не понятно, действительно ли этих шагов будет достаточно и сможет ли нефть, добытая в США, помочь избежать шока на мировом рынке.
Штаты уже несколько месяцев бьют тревогу и настаивают на том, чтобы компаниям следует оставить доступ к услугам ЕС, особенно к страхованию, чтобы избежать скачка цен перед промежуточными выборами в ноябре. Но для этого покупателям придется подписаться под спорным верхним пределом цен на нефть.
Официальные лица США могут установить потолок выше 60 долларов за баррель, что является более высоким уровнем, чем сообщалось ранее. Это основано на выступлениях и ссылках на исторические данные о ценах, которые, как заявили официальные лица, будут использованы в качестве частичного руководства.
Что выглядит довольно очевидным, так это то, что большая часть российских потоков будет управляться сложной — и часто скрытной — сетью судов, владельцев, портов и безопасных переходов, в которой доминируют организации, все еще желающие иметь дело с Россией.«Если вы посмотрите, сколько судов было продано за последние шесть месяцев неназванным покупателям, становится совершенно ясно, что для транспортировки российской нефти перевозки создается флот», — считает Кристиан Ингерслев, главный исполнительный директор Maersk Tankers A/S. в Копенгагене, флот которого насчитывает 170 кораблей, но ни один из которых не обслуживает Россию. В преддверии 5 декабря, когда ЕС должен запретить импорт российской нефти и перекрыть судоходство, финансирование и страховое покрытие связанных с этим сделок. В случае принятия запрета, самым важным вопросом станет понимание того, будет ли достаточно судов для траспортировки? По оценкам судового брокера Braemar, для поддержки экспорта четырех миллионов баррелей в день российской нефти с Дальнего Востока к уже имеющимся 240 судам потребуется добавить многие из недавно приобретенных судов — 102 афрамаксов, 58 суэцмаксов и 80 очень крупных нефтевозов - которые в прошлом году перевозили иранскую и венесуэльскую нефть. Примерно такое количество судов потребуется для формирования большого теневого флота, который будет поддерживать Москву.
«Торговля танкерами резко возросла после начала украинского конфликта и впреддверии крайнего срока 5 декабря для нераскрытых организаций, базирующихся в таких странах, как Дубай, Гонконг, Сингапур и Кипр», — сказал Ануп Сингх, глава танкерной компании в Braemar. Вероятно довольно большое количество старых судов смогут попасть в этот теневой флот, кроме того российский ПАО «Совкомфлот» также планирует поставить для него несколько танкеров.С корабля на корабль Почти наверняка произойдет всплеск перевалки грузов с одного танкера на другой в море. Это связано как с санкционным риском, связанным с обработкой экспорта напрямую из российских портов, так и с необходимостью перегружать несколько небольших грузов на более крупные танкеры для дальних рейсов. Однако, это само по себе является логистической проблемой, особенно для Балтийского моря - главного экспортного региона России. При перевалке с корабля на корабль одно судно маневрирует рядом с другим, прикрепляя трубу, позволяющую перекачивать груз между двумя суднами. Это может занять до двух дней, и лучше всего это делать в самых спокойных водах, при хорошей погоде. Некоторые из них могут включать многоэтапный процесс перекачки нефти с первоначального танкера в плавучее хранилище, а затем еще один шаг по перемещению груза на другое судно. Тайные операции В то время как суда часто отправлялись прямо к европейским покупателям, Азия, особенно Китай и Индия, несомненно, станут основными направлениями после вступления санкций 5 декабря. Как только они вступят в силу, европейские моря почти наверняка перестанут использоваться для этих так называемых STS-перевозок (Ship-to-Ship), и ни России, ни ее покупателям будет невыгодно осуществлять их внутри Балтийского моря. Ведь в идеале нефть, направляющаяся в Азию, будет перекачиваться на гигантские супертанкеры, которые слишком велики, чтобы выйти из Балтийского моря с грузом на борту.
Так что вероятнее всего небольшое судно будет разворачиваться после выгрузки груза на этот супертанкер и возвращаться за новой российской нефтью, создавая эффект шаттла.Эти STS -места могут принимать форму безопасных гаваней или относительно спокойных морских вод, которые не подпадают под юрисдикции, в которых действуют санкции или ограничения против Кремля. В то время как некоторые судовые брокеры предлагали возможные места, такие как Гибралтар и Сеута, другие сомневались, ссылаясь на их связи с Великобританией и Испанией, которые ограничивают торговлю с Россией.
Судно направилось в середину Северной Атлантики, потом развернулось, а через несколько дней зарегистрировало уменьшение осадки, что свидетельствует о выгрузке груза.
Другой вариант передачи STS может быть в открытом море, даже в середине Атлантического океана, где воды выходят за пределы морской юрисдикции, контролируемой европейскими странами. Грузоотправители нацелились на район в середине Северной Атлантики, недалеко от скопления островов, известных как Азорские острова, автономный регион Португалии.
Хотя операции STS, как правило, обходятся дорого и с элементами риска, эта практика будет иметь первостепенное значение для обеспечения непрерывного потока российской нефти — как с точки зрения логистики, так и для того, чтобы помочь некоторым покупателям сохранить конфиденциальность своей деятельности.
Хотя поставки из режимов, находящихся под санкциями, как правило проходят одну STS, в сложившейся ситуации грузоотправители не исключают возможности двух передач — одной внутри Балтийского моря, второй за ее пределами .
Бешеная торговля
В последние месяцы на рынке подержанных танкеров наблюдался ажиотаж покупательской активности, особенно сосредоточенной на типах и классах судов, которые могут активно использоваться для перемещения нефти Urals и ESPO с их экспортных терминалов.
Одним из таких кораблей является афрамакс - самый маленький из основных международных танкеров, который может перевозить от 650 000 до 750 000 баррелей нефти через мелкие воды и из некрупных портов.
Афрамаксы с ледокольными характеристиками оказались в центре внимания, поскольку этой зимой они скорей всего будут необходимы для экспорта Urals из Балтийского моря. Афрамаксы ледового класса продаются в два раза дороже, чем год назад, поскольку покупатели предпочитают держать свою личность в секрете.Судовые брокеры также наблюдали недавний рост торговли судами афрамакс, но неледового класса в возрасте 15 лет и старше. Ожидается, что некоторые из этих танкеров появятся в Восточной Сибири, где они помогут транспортировать российскую нефть ESPO покупателям, в том числе китайским и индийским нефтеперерабатывающим предприятиям. Страховка Если все эти вещи недостаточно сложны, многие из этих проблем будут усугубляться трудностями с поиском стандартной страховки в судовой отрасли. Большинство танкеров застраховано от рисков, включая разливы нефти, 13 организациями-членами Международной группы P&I Clubs, многие из которых находятся в Европе. Санкции ЕС означают, что эти фирмы должны будут прекратить предоставлять страховое покрытие, в то время как сама P&I Clubs не может рассчитывать на перестрахование от компаний ЕС. Великобритания еще не полностью последовала за ЕС, а это означает, что некоторое прикрытие все еще может быть доступно. Сам международная группа находится в Лондоне. Потолок цен сделает европейские услуги и страхование доступными для компаний, которые платят за российскую нефть в пределах потолка цен. Независимо от того, будет ли Россия сотрудничать с программой ограничений, участие ЕС далеко не однозначно. При подписании у ЕС необходимы два важных условия. Во-первых, будут включены множество судоходных компаний, в том числе гигантский греческий флот. Другими словами, трейдер теоретически сможет нанять греческий танкер только в том случае, если этот он заплатил за нефть установленную цену. Во-вторых, действующие в ЕС правила гласят, что танкер в любой точке мира не будет допущен к страховщикам и перестраховщикам союза — для любых будущих грузов, в том числе нероссийских, — если они приобрету или будут перевозить нефть, стоимость которой будет превышать установленный порог. Европа является центром страхования и перестрахования, и без нее владельцы рискуют оказаться незастрахованными от рисков, включая разливы нефти. Это делает соблюдение санкций ЕС очень поляризующим и неопределенным вопросом для владельцев танкеров. Реализация ограничений ЕС еще не оформлена официально, а также зависит от других стран G-7, которые намерены предпринять аналогичные действия. Перевод Станислава Прыгунова, специально для "БВ"
