Легкомоторная авиация: первая модифицированная на саратовском заводе "аннушка" поднимется в небо уже в апреле

Проект может стать отправной точкой возрождения саратовского авиапрома и открыть путь к перспективным разработкам и долгосрочным программам.

Столичные смотрины

Этот проект – участие в выпуске ТВС-2МС - небольших турбовинтовых самолетов для местных воздушных линий. По сути, это модернизированные Ан-2, на которые устанавливается американский двигатель Honeywell. Работы по ремоторизации «аннушки» начались еще в 2011 году по заказу Минпромторга под эгидой Сибирского НИИ авиации (СибНИА).

Гибрид советского «кукурузника» и американского движка оказался на удивление удачным: он сохранил все лучшие характеристики предшественника - неприхотливость в эксплуатации, надежность планера и простоту обслуживания, возможность взлетать и садиться на грунтовые площадки, доступность для пилотов любой классификации. При этом пересадка «сердца» резко улучшила летно-технических характеристики: крейсерская скорость выросла до 250 км/ч, дальность полета -  до 1200 км, заметно сократились длина пробега и разбега. 

Перевод двигателя на авиакеросин позволил серьезно сократить затраты на топливо, снизить шум и вибрацию. А для эксплуатантов важен такой аспект – для гибрида не нужны новая инфраструктура и специалисты с особой подготовкой. Модернизированная «аннушка» прекрасно соединяется и с персоналом, имеющим опыт эксплуатации самолетов Ан-2, и с существующей инфраструктурой.

Важен и такой момент: сменить двигатель – это не то, что построить лайнер с нуля. Налицо серьезная экономия и времени, и средств. Все это плюс огромная потребность в неприхотливом и надежном самолетике, способном садиться в поле и взлетать с грунтовой полосы, позволило ТВС-2МС занять серьезные позиции в своем сегменте.

аннушка 3.jpg

Причем компания ООО «Русавиапром» (Новосибирск), которая и занялась выпуском модернизированного «кукурузника», продвигала свое детище вообще без государственных финансов. И тем не менее без всяких госпрограмм, исключительно под коммерческие заказы, выпущено уже около 30 самолетов ТВС-2МС.

Замена двигателя – это целый комплекс работ, их выполняют по заказу «Русавиапрома» несколько предприятий, а с недавних пор в пул таких авиастроителей вошла саратовская компания ООО «Завод «Сокол» ЗАО «САЗ». Первая «аннушка», на которой саратовские специалисты заменят мотогондолу, а проще говоря, переделают носовую часть под новый двигатель, поднимется в небо с аэродрома в Дубках уже в апреле.

И если с Саратовом все получится, то все производство поэтапно переедет в наш регион, так что с 2027 года, при полной локализации и росте объемов, выпуск дойдет до 20 самолётов в год. Именно у нас будут осуществлять стыковку агрегатов, устанавливать моторный отсек, готовить машину к испытаниям и проводить сами испытания.

Особо вдохновляет, что взлетно-посадочная полоса аэродрома в Дубках идеальна для ТВС-2МС. Но под испытания можно задействовать и полосу аэродрома в Балаково, реконструкция которого должна завершиться в 2027 году. Этот вариант предложил спикер Госдумы Вячеслав Володин на недавней встрече с активом области.

- Вариант вполне реальный, - считает ветеран авиазавода сотрудник «Сокола» Александр Бернадский. – Поставить цеха, укомплектовать оборудование, набрать кадры – дело небыстрое. Есть время все взвесить и сделать выбор.

Как известно, под реализацию проекта ТВС-2МС на саратовской земле разработан совместный план регионального правительства и компании «Русавиавпром». Вячеслав Володин на встрече с активом одобрил и деловой подход наших властей, и сам замысел.

Дело за «малым» - детищу «Русавиапрома» нужно попасть в «Комплексную программу развития авиационной отрасли РФ до 2030 года». В этом случае ремоторизированную «аннушку» заказчики смогут взять в льготный лизинг и это обеспечит хороший сбыт для ТВС-2МС. А без серьезного спроса теряет смысл проект с Саратовской областью, да и на более масштабные планы просто не хватит сил. Но, как известно, с первой попытки войти в программу не удалось: Минпромторг РФ дал отрицательный ответ на обращение областного зампреда Михаила Торгашина.

Но это лишь первый шаг, а второй шеф «Русавипрома» Алексей Крюков сделал буквально на днях, встретившись с председателем комитета Госдумы по транспорту Евгением Москвичевым, а также главой Росавиации Дмитрием Ядровым и замминистра транспорта РФ Владимиром Потешкиным.

 - Мы обсуждали потребность, просто горящую, огромную потребность в легких воздушных судах для местных линий, - рассказал «БВ» Алексей Крюков. – ТВС-2МС хорошо показал себя, он на крыле более 10 лет и может стать временной альтернативой, пока на трассы не выйдут масштабные разработки типа «Ладоги» и «Байкала». Поддержать нас можно, включив в «Программу-2030» или разместив заказ на 100 самолётов ТВС-2МС, стоимостью по 230 млн рублей каждый, с выделением средств из Фонда национального благосостояния. Никаких конкретных ответов я пока не услышал, но увидел большой интерес к этим предложениям.

Дело государственной важности

В Саратове с большим волнением следят за ситуацией. У флагманского продукта «Русавиапрома» есть существенный «минус» - за ТВС-2МС не стоит серьезного лоббиста, а вход в любую госпрограмму с бюджетной поддержкой – это всегда столкновение интересов, интриги и нежелание делиться ресурсом.

Что говорится в госпрограмме по части малой авиации? На апрель 2022 года отечественных самолетов местных линий на всю Россию было 88 единиц (включая и ТВС-2МС), а на 2030 год авиапарк малоразмерных ВС должен существенно вырасти. Прибавка ожидается за счет 105 единиц ТВРС-44 «Ладога», 158 единиц «Освей» (ЛМС-192) и 139 «Байкалов» (ЛМС-901). Отвечает за воздушный ренессанс целиком и полностью Минпромторг РФ и первый вице-премьер Денис Мантуров.

Сроки программы были сдвинуты в мае 2024 года, судя по последнему варианту документа, первым выйдет в серийное производство самолет, который начал разрабатываться позже всех. Это «Освей» - совместное детище России и Беларуси на 15-19 пассажирских мест. Уже в 2027-м году на линии должны выйти первые 20 машин. А соглашение о разработке и серийном производстве было подписано между правительствами России и Республики Беларусь только в апреле 2024 года.

Уж не потому ли, что пришлось срочно спасать ситуацию после новостей от разработчика «Байкала» и «Ладоги» - Уральского завода гражданской авиации (УЗГА)? Кстати, «Ладогу» начали создавать еще в 2018 году, госконтракт Минпромторг РФ и завод подписали в 2020-м, а на линию эти крылатые извозчики неспешно вырулят только в 2028-м.

Не история ли с «Байкалом» (ЛМС-901) повлияла? Этого героя ждали еще в 2023-м, но сроки сдвигались, затраты пухли, как на дрожжах, пока в 2024 году полпред в ДВФО Юрий Трутнев не потребовал сменить производителя, а президент Путин – ввести себестоимость в пристойные рамки. И она тут же рухнула вдвое, а вот по срокам открылась стыдная тайна: еще в 2022 году иностранцы отказали в поставках, прошло 2 года, но мотора и винта для «Байкала» так и не было. Отечественные разработчики поклялись сертифицировать свое творение в конце 2025 года, а в начале 2026-го должна начаться сертификация собственно самолета. Это планы, а что будет в реале – непонятно.

А что мы видим в «Русавиапроме»? Уже разработан - за счет собственных инвестиций, с привлечением профильной науки - полностью российский комплекс бортового оборудования «Авиатор-2МС» для новой модификации ТВС-2МС, и в Росавиацию уже ушла заявка на сертификацию этого самолета. Чтобы разработать отечественный турбовинтовой двигатель с параметрами Honeywell, создано конструкторское бюро, нужен российский винт - для его разработки методом обратного проектирования «Русавиапром» создал еще одно КБ. Вопросы с кадрами и инвестициями решены, но УЗГА тратит бюджетные средства, а «Русавиапром» - частные.

Кстати, судя по собственным проектам, этот частник движется четко во фронтире государственных интересов. И принцип не ждать из казны золотого дождя, а рассчитывать прежде всего на себя, считать личным вызовом задачи государственного масштаба – вот этот редкостный по нашим временам подход - должен, по идее, склонить чашу весов в пользу «Русавиапрома».

Справка «БВ». ООО «Русавиапром» зарегистрировано в 2011 году в Новосибирске, уставный капитал 10 тыс. рублей, основной вид деятельности – производство самолетов, вертолетов и прочих летательных аппаратов. Учредители АО ЛИЦ «Нимбус», Андрей и Константин Острягины, гендиректор - Алексей Крюков. В рамках госзакупок компания выполнила 7 контрактов на 168 млн рублей, выручка за 2023 год составила 69,5 млн рублей, убыток сокращен до 53,1 млн рублей.

   Наталья Левенец