Первое заседание по иску «ВЭБ-Лизинга» к Энгельсскому локомотивному заводу состоится 12 декабря

loko

АО «ВЭБ-Лизинг» взыскивает с АО «Энгельсский локомотивный завод» почти 9,5 млрд рублей.

Недостижимая и незалежная

Это не первый иск дочки Внешэкономбанка к энгельсскому предприятию. Аналогичное заявление в Арбитражный суд Москвы на ту же сумму 9 447 689 255,58 рублей подавалось 17 мая 2017 года, однако уже 19 мая истец отозвал его.

Как сообщил «БВ» информированный источник, знакомый с ситуацией, смысл претензий в сроках возвращения кредита, выданного «ВЭБ-Лизингом» в рамках договора от 2013 года на строительство локомотивного завода в Энгельсе, который должен производить не имеющие аналогов в России двухсистемные электровозы.

— Проблема в том, что очень трудно выплачивать кредит, если не начаты продажи продукции, — поделился с «БВ» своей версией источник, знакомый с ситуацией. — Дело в том, что изначально двухсистемные локомотивы, выпускаемые по технической документации канадской компании Bombardier и в импортной комплектации, должны были поставляться на украинский рынок. Однако вмешалась политика, и рынок Украины закрылся для российских изделий.

Гипотеза о том, что изначально выпуск двухсистемных локомотивов затевался с прицелом на Украину, подтверждается открытыми данными о связях предприятий Станислава Гамзалова, чей холдинг в Саратовской области насчитывает 5 крупных производственных единиц, с предприятиями Украины.

Так, по данным открытых источников, еще в 2012 году австрийская компания OW Capital Management GmbH, подконтрольная члену совета директоров энгельсского ОАО «Завод металлоконструкций» Станиславу Гамзалову, выкупила 25% акций Крюковского вагоностроительного завода (КВСЗ, Кременчуг, Украина), тогда же в набсовет украинского вагоностроителя вошел экс-гендиректор энгельсского завода металлоконструкций (ЭЗМК) Виктор Воронович.

В 2014 году, на момент, когда «БВ» исследовал этот вопрос, Вiктор Петрович Воронович числится на корпоративном сайте КВСЗ членом Наглядовоii Рады (набсовета) предприятия.

Кстати, в 2014-м КВСЗ выпустил на рынок Украины комфортабельный двухсистемный, т.е. работающий на постоянном и переменном токе, междугородний электропоезд.

А вот запущенный в России проект ждала непростая судьба, хотя несмотря на крайне негативный политический фон, канадская компания Bombardier Transportation GmbH не отказалась сотрудничать с Энгельсом, в то время как в Ульяновске авиапроект с ее участием оказался заморожен, причем инициатива, как говорят, исходила от иностранного партнера.

Сертификат на крейсерской скорости

Но для того чтобы выйти на российский рынок, локомотиву нужно было пройти очень жесткую сертификацию, а предприятию — сертифицировать полностью все производство.

Поэтому процессы сборки первых локомотивов и строительства завода в Энгельсе, который начнет их серийное производство, стартовали одновременно.

К чести обоих предприятий — АО «Энгельсский локомотивный завод» и ООО «Первая локомотивная компания», усилиями которых на свет появляются двухсистемные электровозы 2ЭВ120 – сертификационные барьеры они преодолели успешно.

«ЭЛЗ», введенный в строй в 2015 году, к началу 2017-го успешно прошел аудит системы управления предприятием, которая сертифицирована в соответствии с международным стандартом IRIS.

Качество сварочного производства ООО «ПЛК» подтверждено сертификатами Российского научно-технического сварочного общества, Международного Института Сварки (IIW) и Европейской Федерации сварки (EWF).

Крейсерскую скорость сертификации показал и сам двухсистемный локомотив 2ЭВ120, который успел за полтора года пройти серию испытаний как на полигонах ОАО «ВНИИЖТ» и ФГУП «ВНИИЖГ», так и в реальных условиях очень сложных рельефов и постоянной смены режимов электропитания. Причем финальное время прохождения этих процедур обусловлено не только высокими качествами машины, но и тем, что первые локомотивы были выпущены раньше, чем открыт завод, который должен производить их серийно.

Тем не менее, получив итоговый сертификат в октябре 2017 года, машина с уникальными качествами, способная развивать скорость 120 км/ч и перевозить грузы массой 8000 тонн на скорости 80 км/ч, не вписалась в сроки формирования инвестиционной программы РЖД на 2018 год.

Известно, что комиссия по приемке, в состав которой вошли руководители департаментов ОАО «РЖД», поставщики основных узлов и систем, а также потенциальные заказчики новой машины, еще в июне 2017-го рекомендовала выпустить установочную партию локомотивов в количестве 50 единиц.

Однако точные объемы выпуска в следующем году инновационного двухсистемного грузового магистрального электровоза «Князь Владимир» пока неизвестны.

Информированные источники с уверенностью называют в числе заказчиков ряд нефтяных компаний, которые оценили опцию последней мили, благодаря которой обеспечивается до пяти часов непрерывной маневровой работы на не электрифицированных участках.

Называются разные объемы партий будущего года, но с уверенностью можно сказать, что для предприятия, способного выпускать 150 двухсекционных машин в год, это не масштабы.

На российских буграх

Близкие к АО «РЖД» собеседники нашего издания отмечают в качестве проблемы требование 80%-ной локализации конечного изделия, без обеспечения которой в программу ведомства попасть будет очень сложно.

А неофициально говорят о крупных игроках, которым совсем не хочется видеть на рынке машину, уровень которой на голову выше всего, что ходит сегодня по российским рельсам. А где крупные игроки, там и интересы, и лоббизм соответствующий.

И в этом, по мнению наших источников, главная причина трудностей, с которыми сталкивается локомотив европейского качества с уникальными для России опциями.

Что касается локализации, то ее возможности собеседники «БВ» оценивают скептически, отмечая что в Украине, где взят курс на евроинтеграцию, этот вопрос вообще не возникал бы.

В отличие от России, как известно, тренд диаметрально противоположен и называется импортозамещением. Плохого в этом ничего абсолютно нет, но «импортозаместить» при нынешнем уровне российских технологий важнейшие узлы и системы локомотива 2ЭВ120 вряд ли возможно. К примеру, благодаря его интеллектуальной системе параметры работы двигателей автоматически подстраиваются под массу состава, профиль пути, режим ведения, а встроенная система диагностики позволяет идентифицировать 940 видов отказов.

Так же трудно пока представить, что будут воспроизведены или улучшены элегантные инженерные и технические решения Bombardier Transportation GmbH, а каких-либо масштабных планов локализации компания вроде бы не вынашивает.

Так что вне инвестиционной программы РЖД «Князю Владимиру» остается только свободный рынок. По словам руководителя Восточно-Европейского дивизиона Bombardier Transportation Дитера Йона, присутствовавшего на открытии АО «ЭЛЗ», рынком сбыта для машины, кроме России, являются Прибалтика и страны СНГ, где железнодорожная колея имеет ширину 1520 мм. И годовая потребность в такого рода локомотивах превышает 500 единиц в год.

Но не зря инновационный двухсистемный грузовой магистральный электровоз, выпускаемый в Энгельсе, неофициально именуют «мерседесом». По словам специалистов, это именно «мерседес» – по опциям, но и по цене. При этом стоимость машины номинируется в долларах, а значит, все перипетии валютного курса в России становятся головной болью для продавца и покупателя.

— И вот иск «ВЭБ-Лизинга», который при всем своем положительном отношении к проекту вынужден принимать юридические меры, — говорит еще один  собеседник «БВ». – Но при всем при этом героическая история локомотива 2ЭВ120 в России настраивает на оптимистический лад. Ставка на инвестпрограммы РЖД и лоббистский потенциал владельца холдинга, вполне возможно, оправдает себя.

Справка «БВ». Нынешняя потребность РЖД в обновлении подвижного состава оценивается аналитиками в 1,5 тысяч штук локомотивов, на эти цели компания может потратить до 204 млрд рублей.

АО «ВЭБ-лизинг» было создано в 2003 году по инициативе и при участии ФГУП «Рособоронэкспорт». Внешэкономбанк напрямую и через дочерние организации контролирует 100% акций компании.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.