О том, что бездорожье и разгильдяйство в нашей стране – вещи взаимосвязанные, догадались еще Ильф и Петров. Поэтому для нас, рядовых пользователей трасс и магистралей, своими налогами оплачивающих дорожное строительство, очень важно, чтобы каждый рубль в этой сфере тратился строго по назначению.
К счастью, против разгильдяйства есть надежное средство - внешний независимый контроль качества дорожно-строительных работ. Как он осуществляется на практике? Какие нарушения допускают нерадивые ремонтники на таких важных для всех нас объектах? Как предотвратить пустую трату средств и добиться настоящего качества, чтобы дороги служили весь гарантийный срок? На эти и другие вопросы отвечает директор ООО «СтройКонтрольИнжиниринг» Дмитрий Пчелин.
- Дмитрий Владимирович, дороги не зря называют второй главной бедой в нашей стране. А сегодня, когда средства бюджетов и дорожных фондов в остром дефиците, хочется, чтобы каждый рубль тратился эффективно. Как может в этом помочь независимый контроль?
- Проведение независимого технического надзора и контроля на всех этапах ремонта автодороги обычно прописывается в условиях госконтракта. Так что организация, выигравшая тендер на строительство, либо ремонт автодороги, знает, что ее будут проверять. В рамках процедур технического надзора мы контролируем все этапы строительства дороги и все составляющие дорожной одежды. Это зерновой состав и прочность щебня, который укладывается в основу полотна, качество песка, состав, прочностные характеристики и температура асфальтобетонной смеси, уплотнение основы полотна и самой дорожной одежды, соответствие ее толщины и ширины условиям контракта.
- Как это выглядит на практике?
- В этом году мы осуществляли контроль на объектах, где в рамках выигранных госконтрактов вело ремонтные работы АО «Автогрейд». На часть работ были заключены договоры субподряда, поэтому мы проверяли также качество работы субподрядчиков. Нужно сказать, что для некоторых субподрядчиков стало открытием то, что их могут проверить в любое время дня и ночи: и соответствие выполняемых работ техзаданию, и соответствие марки стройматериалов, и просто визуально наши специалисты могу контролировать процесс. Но сейчас все уже сжились с мыслью, что контроль поставлен во главу угла, что «Автогрейд» весьма ревностно относится к качеству и его субподрядчки должны такое же отношение прописать в своих стандартах.
- Какие участки конкретно контролировались?
- Это фрагменты улиц Советской, Вавилова, Чернышевского, Буровой, Измайлова.
- Если детально говорить о контроле, то что именно и как вы проверяете?
- Когда строительные работы на дорожном полотне еще не начались, мы лабораторно проверяем соответствие строительных материалов маркам, указанным в госконтракте. Обязательно проверяются все составляющие асфальтовой смеси, дистанционными термометрами проверяется температура асфальта непосредственно перед укладкой. Когда асфальт уже уложен, делается вырубка в готовом полотне и все слои уложенной дорожной одежды также тщательно анализируются в лаборатории. Это позволяет, в том числе, определить и степень уплотнения полотна. А она зависит от того, сколько раз исполнитель «проутюжил» катком полотно.
- А я, например, знаю, что после того, как битум добавлен в асфальт, то в готовой смеси его марку определить невозможно. А ведь соблазн велик заменить более дорогой битум более дешевым.
- Поэтому изготовление асфальтовой смеси также происходит под нашим контролем. Мы контролируем процесс на асфальтовых заводах ООО «Альфа-Холдинг», ООО «Викинг-А.Ю.», АО «Автогрейд», либо выезжаем на заводы, с которых берут асфальт наши субподрядчики. Никто вне нашего присутствия битум в смесь не добавляет! Повторюсь, мы сначала анализируем все компоненты смеси, благо у нас есть выездная лаборатория, а в момент укладки асфальта измеряем его температуру, которая должна соответствовать требованиям ГОСТ.
- А ваша база, ваши приборы способны оперативно и точно проводить нужные анализы?
- Наша строительная производственная испытательная лаборатория имеет Аттестат аккредитации по системе добровольной сертификации испытательных лабораторий (центров) ИЛР (Ц)-0038. Аттестат аккредитации выдан нам Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии. У нас 130 единиц различных приборов, включая испытательное оборудование фирм ELE International - размывочная установка для асфальтобетона, измеритель плотности асфальтобетона TROXLER Model 2701-B PaveTracker Plus, Scanteknik – наборы сит с квадратными ячейками, керноотборник и машина для испытания асфальтобетонных образцов на сдвигоустойчивость фирмы TECHOTEST и многие другие приборы, позволяющие выполнять испытания с высоким уровнем точности, в соответствии с предъявляемыми требованиями. Мы испытываем образцы на прочность, плотность, вязкость, сдвиг и другие качества. У нас также есть две передвижные лаборатории, позволяющие брать пробы и делать исследования на месте. Одна из лабораторий – финская, ее оборудование позволяет делать такие анализы, которые оперативно не может сделать никто в нашем регионе.
- Есть спрос на ваше такое разностороннее предложение?
- Да, особенно среди заказчиков различных объектов капитального строительства, которые хотят быть уверены, что строители используют именно те материалы, которые указаны в документах на оплату.
- И все же главный наш интерес – это дороги. Как эксперт скажите, почему на асфальте образуется колея, словно на грунтовке? Почему асфальт бывает очень липким, мягким, как пластилин? Вообще, все дорожные изъяны объясните для дилетантов.
- Основными причинами появления колеи являются перегрев покрытия, превышение массы или потока машин, не уплотненное основание, а также использование при строительстве асфальтобетонной смеси, не соответствующей требованиям ГОСТа (либо в смесь добавляют меньшее количество щебня, либо излишнее количество битума). Липкое, мягкое, как бы пластилиновое покрытие дороги – это признак использования битума несоответствующего качества, либо битума, не подходящего по климатическим условиям. По причине использования плохого битума, от которого зависит сцепление материалов в смеси, дорога разваливается на следующий год. Если сэкономили песок речной и заменили его дешевым горным, то дорога начнет крошиться после года эксплуатации. По этой же причине в местах наибольшего давления образуются выбоины, которые ликвидируются в ходе ямочного ремонта.
- А если вырубка показала, что работа сделана с нарушениями, но асфальт-то ведь уже лежит» Как в этом случае быть?
- Подрядчик снимает полотно и делает все заново, за свой счет. Прецеденты в Саратове были.
- А теперь про ямочный ремонт давайте поподробнее поговорим. Правда, что на него нет ГОСТов и нормативов и поэтому его делают абы как?
- Неправда! Как организация, которая в этом году осуществляла независимый контроль ямочного ремонта, могу сказать, что в этой сфере также есть и надзор и ответственность. Да, ГОСТа нет, но в техническом задании указывается способ, материалы, требования. Гарантийного срока нет, однако контроль качества есть. Если в карте указано, что яма должна быть заделана на глубине 5 см, а ремонтник положил тоньше 1 см, то мы выдавали предписания, заставляли переделывать. Разумеется, проверяли и материалы, на которых подрядчики склонны экономить. Всего за период контроля ямочного ремонта в этом году «СтройКонтрольИжжиниринг» выдал порядка 20 предписаний. Директора компаний-подрядчиков были четко предупреждены, что если работа не будет переделана, мы не подпишем акты выполненных работ. Другое дело, что ямочный ремонт – это, конечно, временное решение, потому что можно положить, условно говоря, пломбу из очень хорошего материала, но в стыки со старым полотном будет попадать влага, и выбоина все равно будет расти. Дольше прослужит ремонт не ямочный, а с заменой фрагмента покрытия – большая «заплата» метра на три, если количество выбоин таково, что по отдельности их заделывать бессмысленно.
- Считается, что в Саратове одна идеальная улица – это Московская, которую капитально отремонтировал «Автогрейд» еще в 2013 году. Почему другие улицы, хотя бы основные, например, проспект 50 лет Октября или ул. Чернышевского нельзя также качественно, лет на 10 сделать?
- Улица Московская была исследована на всем протяжении, привлекалась наука – профильный факультет технического университета, учитывались перепады высот, применялись полимерные материалы, усиливающие долговечность полотна. При ремонте был снят не просто верхний слой, было заменено там, где необходимо, основание. А самое главное, если вы внимательно присмотритесь, вы увидите, что вдоль всей улицы проложена ливневая канализация и вода на асфальте не задерживается. Вот поэтому дорожная одежда на ул.Московской лежит уже четыре года, и на ней нет ни выбоин, ни трещин, ни колеи.
- Ну, а другие улицы почему нельзя так сделать?
- На других улицах – другая конструкция дорожной одежды и по контракту, к примеру, нужно снимать ее не всю, а верхний слой, материалы применять попроще и т.д. А главное – ливневые канализации в Саратове не везде. Если на дороге вода стоит, то какой асфальт ни положи, он все равно долго не прослужит. Еще один вопрос – это варварское отношение организаций, которые ведут вскрышные работы, а после ремонтируют полотно. Из всех из них только «Саратовводоканал» заключил с нами договор на независимый контроль качества ремонтных работ, в то время как в саратовском филиале «Т Плюс», который постоянно ведет раскопки, нам сообщили, что у них даже не предусмотрены расходы на независимый контроль качества восстановления полотна после вскрышных работ.
- Вот есть в Пристанном мост, и фрагмент его дорожной одежды был еще в начале 2000-х уложен с привлечением финской компании. И второй десяток лет асфальт там в прекрасном состоянии. Почему у них это возможно, а у нас не получается?
- Нужно учесть, что мы работаем по ГОСТам и нормативам 70-х годов, когда самой тяжелой машиной был КАМАЗ весом в 10 тонн, а сейчас по дорогам ездят 60-тонные фуры, на которые ГОСТ не рассчитан. Далее, нужны другие строительные материалы, а это значит, другое оборудование на предприятиях этой индустрии. В общем, очень большие преобразования нужны, если мы хотим, чтобы дороги в России и, в частности, в Саратове, служили десятилетиями. Поэтому сейчас о пересмотре ГОСТов или появлении в Саратове качественной ливневой канализации можно разве что мечтать, как о светлом будущем.
- Вот вы упоминали, что некоторые контролируемые компании вели себя так, словно впервые сталкивались с независимым надзором.
- В самом начале своей деятельности «СтройКонтрольИнжиниринг» столкнулся с такой ситуацией. Мы сделали вырубку в полотне, выявили недостаточное уплотнение и указали подрядчику на нарушения в работе. Конечно же, сообщили и заказчику – одной из местных администраций. В итоге руководитель компании всячески пытался решить с нами вопрос, разговаривал на повышенных тонах и т.п. Но с нами «решать вопросы» бесполезно. А потом я прочитал в новостях, что этот коммерсант был взят с поличным, когда пытался за солидную мзду подписать акты выполненных работ с местными чиновниками. Цена того контракта была 1 миллион рублей, и руководитель подрядной фирмы не мог получить эти деньги из-за «какого-то там» технадзора, который вдруг проявил принципиальность. А если бы мы закрыли глаза, бюджет миллион рублей отдал бы за откровенный брак. И еще у нас были инциденты, хотя и не такие драматические. В конечном итоге все поняли, что «решать» с нами вопросы - впустую тратить время. Вы или переделываете работу, или не получаете оплату.
- В общем, недобросовестные исполнители, которые экономят на материалах, на качестве, кладут асфальт под дождем, уходят в прошлое?
- Их вытесняет сама жизнь, потому что каждый рубль на дороги в условиях очень сложного бюджета жестко контролируется. За некачественные работы, не выдержавшие гарантийный срок, накажут исполнителя – заставят переделывать. И меня как контролера накажут - с меня снимут деньги, которые заплатили мне за технический надзор в рамках контракта. Заодно я еще и репутацию потеряю. А если нет репутации, меня никакие передвижные лаборатории не спасут, я просто останусь без работы. И это нормальный, здоровый подход.
Вот мы с вами говорили, что о новых ГОСТах , материалах, ливневке мы можем сегодня только мечтать. Но если просто мечтать о будущем, а в настоящем не добиваться честной качественной работы, то у нас от дорог одни направления останутся, сколько бы миллиардов мы ни закатывали в асфальт.
Вопросы задавала Наталья Левенец.
