В конкурсе с единственным участником победил проект, в котором толщина «дорожной одежды» моста больше обычно применяемой на 4 см. Это может сократить грузоподъемность и срок службы.
Наш собеседник – заслуженный деятель науки РФ, действительный член российской академии транспорта, профессор, доктор технических наук Игорь Овчинников. Долгое время он возглавлял кафедру «Мосты и транспортные сооружения» в СГТУ, сейчас работает профессором кафедры «Транспортное строительство» этого вуза, а во время олимпийских строек консультировал заказчика и строителей ряда построенных к Олимпиаде мостовых сооружений. Он считает, что в Саратове конкурсная комиссия, состоящая из чиновников областного комитета дорожного хозяйства, приняла решение проводить капитальный ремонт моста через Волгу с использованием весьма спорной конструкции дорожной одежды.
- В чем предмет спора, расскажите?
- Толщина дорожной одежды по проекту, разработанному ООО «Институт Проектмостореконструкция», составляет 15 см, что на 4 сантиметра больше обычно применяемой толщины в 11 сантиметров. Причем технико-экономического обоснование разработанной конструкции дорожной одежды и сравнение с другими вариантами отсутствует, хотя это требовалось бы сделать. Дополнительная толщина появляется потому что проектом предусмотрено устройство двух слоев щебеночно-мастичной асфальтобетонной смеси (ЩМА). В комитете дорожного хозяйства мне заявили, что нижний слой ЩМА - выравнивающий. Но в том же самом проекте по выровненной железобетонной плите проезжей части укладывается мастичная гидроизоляция толщиной 20 миллиметров, а по ней слой литого асфальтобетона. Эти два слоя должны быть уложены уже по выровненному основанию, в противном случае возможен прокол гидроизоляции и потеря ею своих свойств. Литой же асфальтобетон не укатывается, а заливается и потому при соблюдении технологии производства работ должен покрывать гидроизоляцию ровным слоем и никакого выравнивающего слоя по нему укладывать не надо.
Поэтому мое предложение: на железобетонную плиту проезжей части надо укладывать слой гидроизоляции (мастика толщиной 20 мм), затем слой литого асфальтобетона толщиной 4 см, а сверху еще один слой литого асфальтобетона. В этом случае толщина составит 11 см и все требования к дорожной одежде будут обеспечены. Вариант, когда на литой асфальтобетон укладывается слой ЩМА, - хуже, но нередко применяется.
- Почему хуже? Щебеночно-мастичный асфальтобетон хвалят. Улица Московская уже не один год стоит и не трескается, не проваливается.
- Нельзя сравнивать применение ЩМА на дорогах и улицах с применением на мостах. Специалисты это знают. К тому же, остаточная пористость ЩМА – 2 – 5%, а литого асфальтобетона – 0-2%, то есть применение литого асфальтобетона гарантирует водонепроницаемость дорожного покрытия. Такое покрытие долговечно и способствует сохранению нижележащих конструкций моста. Дорожное покрытие на Пристанском мосту выполнено как раз с использованием верхнего слоя из литого асфальтобетона. И что? За 14 лет ни одного ремонта, да он и не требуется, но – на первой очереди руслового моста, которую выполняли с помощью финских специалистов и сдали в эксплуатацию в 2000 году. А вот та, которую сдали в 2009 году и делали наши соотечественники, находится в более плохом состоянии.
Есть совершенно достоверная информация о не слишком хорошем поведении дорожной одежды с верхним слоем из ЩМА на вантовом мосту через Неву в Санкт-Петербурге. Там в слое из щебеночно-мастичного асфальтобетона уже через 2 года появились трещины (которые местами проникли и в ниже уложенный литой асфальтобетон). При ремонте на этом мосту верхний слой из ЩМА заменили слоем литого асфальтобетона. Также есть информация о появлении трещин в покрытии из ЩМА на мосту через Волгу в Ульяновске, который был сдан в эксплуатацию в 2009 году.
В то же время дорожная одежда из литого асфальтобетона, уложенная саратовскими специалистами на всем известном «танцующем мосту» через Волгу в Волгограде, в процессе значительных колебаний в мае 2010 года не пострадала, трещин в ней не появилось, и можно даже предположить, что она в какой-то мере и предохранила пролетные строения от разрушения.
- Ну, в нашем случае, наверно, хотели сэкономить: литой асфальтобетон дороже щебеночно-мастичного. А заодно обеспечить в будущем фронт работ – зачем дорожным строителям покрытие, которое 14 лет стоит и не трескается? Но почему настолько принципиально: 11 см или 15?
- Потому что лишние 4 см - это ничем не оправданная дополнительная постоянная нагрузка на мост. В Ульяновске на уже упоминавшемся мосту через Волгу вместо проектных 11 см сделали дорожную одежду толщиной 9 см, то есть на 2 см меньше. Я принимал участие в работе комиссии по анализу такой конструкции дорожной одежды меньшей толщины и мы дали положительное экспертное заключение, так как уменьшение толщины приводит к снижению напряжений в покрытии.
- Как же тогда специалисты нашего дорожного комитета остановились на варианте «Проектмостореконструкции»?
- Заказчики с нами, с наукой, почему-то не советуются в таких вещах. Мы узнали обо всем случайно: ОАО «Волгомост», выигравшее контракт на работы по капитальному ремонту моста, обратилось с предложением к финской компании, а она, в свою очередь, к нам с вопросом – а почему у вас на мосту дорожная одежда такой конструкции и толщины? И тогда мы в Поволжском отделении Российской академии транспорта начали разбираться.
- Но сейчас-то ваше мнение услышали?
- На последнем совещании у губернатора я высказал предложение о толщине дорожной одежды на нашем мосту в 11 сантиметров. Конечно, еще лучше было бы вместо щебеночно-мастичного асфальтобетона применить литой асфальтобетон. В этом случае и дорожная одежда, и нижерасположенные железобетонные мостовые конструкции прослужили бы дольше. Но в России на ряде мостовых объектов в последнее время применяются дорожные одежды с верхним слоем из ЩМА, и наши заказчики на это ссылаются. К сожалению, насколько я знаю, лабораторных и натурных исследований долговечности такой конструкции дорожной одежды пока не проводилось, обычно ограничиваются словесной информацией о том, что там-то и там-то она прослужила 5-6 лет. Но весьма важную информацию о том, что на Пристанском мосту дорожная одежда прослужила без ремонта уже 14 лет, стараются не замечать.
- А вот мне технический директор «Проектмостореконструкции» Олег Деревякин сказал, что вскрытие покажет, 11 см надо или 15. Все зависит от того, в каком состоянии канатная арматура в плите проезжей части моста. Проще говоря, все решит состояние троса, который проходит через мост.
- На толщину дорожной одежды это не влияет никак. Состояние канатной арматуры в плите проезжей части может вызвать необходимость усилить конструкцию постановкой дополнительной арматуры под пролетными строениями. Опять же, мне непонятно, как можно увеличить водонепроницаемость дорожной одежды укладкой двух слоев щебеночно-мастичного асфальтобетона с остаточной пористостью 2 – 5%, а не укладкой литого асфальтобетона с гораздо меньшей остаточной пористостью?
- Это вы неоумеваете, а дорожным профи, повторю, может, и не нужно вовсе такое покрытие, которое 14 лет стоит и в ремонтах не нуждается. А деформационные швы – с ними как обстоят дела?
- Их нужно менять в обязательном порядке, ведь они обеспечивают своего рода эластичность конструкции, снижают жесткость и увеличивают срок службы. Насколько я знаю, предстоит отремонтировать и заменить около 30 деформационных швов, из них два по концам неразрезной части пролетного строения, там, где сейчас автомобили проезжают по уложенным металлическим листам. Деформационные швы для этих мест были закуплены в Германии почти 7 лет тому назад и вот до сих пор дожидаются, когда же их установят на мост.
- Вы считаете, есть шансы уложиться до 1 ноября?
- При четкой и правильной организации работ есть, но многое будет зависеть от погодных условий. По хорошему, наш мост нужно было капитально ремонтировать еще в 2000 году.
Вопросы задавала Наталья Левенец
Досье «БВ»: Как прозвучало 7 апреля на совещании у губернатора, помимо замены швов, планируется полностью отремонтировать тротуары (339 погонных метров), проезжую часть (33324 кв. метров) и заменить деформационные швы. Как показывают материалы сайта www.zakupki.gov.ru, максимальная цена по заказу № 0160200006213000034 (разработка проектной документации капремонта моста) составляла 1 504 163 рубля, единственный участник ООО «Институт Проектмостореконструкция» снизил ее до 1 496 640 рублей. Только по двум тендерам на выполнение капремонта ОАО «Волгомост» выиграло финансирование свыше 600 млн рублей. По некоторым данным, в рамках субподряда новую дорожную одежду для моста сделает ЗАО «Автогрейд».
Мост Саратов-Энгельс: академик критикует проект капремонта
|
|
7 минут
В конкурсе с единственным участником победил проект, в котором толщина «дорожной одежды» моста больше обычно применяемой на 4 см. Это может сократить грузоподъемность и срок службы.
Наш собеседник – заслуженный деятель науки РФ, действительный член российской академии транспорта, профессор, доктор технических наук Игорь Овчинников. Долгое время он возглавлял кафедру «Мосты и транспортные сооружения» в СГТУ, сейчас работает профессором кафедры «Транспортное строительство» этого вуза, а во время олимпийских строек консультировал заказчика и строителей ряда построенных к Олимпиаде мостовых сооружений. Он считает, что в Саратове конкурсная комиссия, состоящая из чиновников областного комитета дорожного хозяйства, приняла решение проводить капитальный ремонт моста через Волгу с использованием весьма спорной конструкции дорожной одежды.
- В чем предмет спора, расскажите?
- Толщина дорожной одежды по проекту, разработанному ООО «Институт Проектмостореконструкция», составляет 15 см, что на 4 сантиметра больше обычно применяемой толщины в 11 сантиметров. Причем технико-экономического обоснование разработанной конструкции дорожной одежды и сравнение с другими вариантами отсутствует, хотя это требовалось бы сделать. Дополнительная толщина появляется потому что проектом предусмотрено устройство двух слоев щебеночно-мастичной асфальтобетонной смеси (ЩМА). В комитете дорожного хозяйства мне заявили, что нижний слой ЩМА - выравнивающий. Но в том же самом проекте по выровненной железобетонной плите проезжей части укладывается мастичная гидроизоляция толщиной 20 миллиметров, а по ней слой литого асфальтобетона. Эти два слоя должны быть уложены уже по выровненному основанию, в противном случае возможен прокол гидроизоляции и потеря ею своих свойств. Литой же асфальтобетон не укатывается, а заливается и потому при соблюдении технологии производства работ должен покрывать гидроизоляцию ровным слоем и никакого выравнивающего слоя по нему укладывать не надо.
Поэтому мое предложение: на железобетонную плиту проезжей части надо укладывать слой гидроизоляции (мастика толщиной 20 мм), затем слой литого асфальтобетона толщиной 4 см, а сверху еще один слой литого асфальтобетона. В этом случае толщина составит 11 см и все требования к дорожной одежде будут обеспечены. Вариант, когда на литой асфальтобетон укладывается слой ЩМА, - хуже, но нередко применяется.
- Почему хуже? Щебеночно-мастичный асфальтобетон хвалят. Улица Московская уже не один год стоит и не трескается, не проваливается.
- Нельзя сравнивать применение ЩМА на дорогах и улицах с применением на мостах. Специалисты это знают. К тому же, остаточная пористость ЩМА – 2 – 5%, а литого асфальтобетона – 0-2%, то есть применение литого асфальтобетона гарантирует водонепроницаемость дорожного покрытия. Такое покрытие долговечно и способствует сохранению нижележащих конструкций моста. Дорожное покрытие на Пристанском мосту выполнено как раз с использованием верхнего слоя из литого асфальтобетона. И что? За 14 лет ни одного ремонта, да он и не требуется, но – на первой очереди руслового моста, которую выполняли с помощью финских специалистов и сдали в эксплуатацию в 2000 году. А вот та, которую сдали в 2009 году и делали наши соотечественники, находится в более плохом состоянии.
Есть совершенно достоверная информация о не слишком хорошем поведении дорожной одежды с верхним слоем из ЩМА на вантовом мосту через Неву в Санкт-Петербурге. Там в слое из щебеночно-мастичного асфальтобетона уже через 2 года появились трещины (которые местами проникли и в ниже уложенный литой асфальтобетон). При ремонте на этом мосту верхний слой из ЩМА заменили слоем литого асфальтобетона. Также есть информация о появлении трещин в покрытии из ЩМА на мосту через Волгу в Ульяновске, который был сдан в эксплуатацию в 2009 году.
В то же время дорожная одежда из литого асфальтобетона, уложенная саратовскими специалистами на всем известном «танцующем мосту» через Волгу в Волгограде, в процессе значительных колебаний в мае 2010 года не пострадала, трещин в ней не появилось, и можно даже предположить, что она в какой-то мере и предохранила пролетные строения от разрушения.
- Ну, в нашем случае, наверно, хотели сэкономить: литой асфальтобетон дороже щебеночно-мастичного. А заодно обеспечить в будущем фронт работ – зачем дорожным строителям покрытие, которое 14 лет стоит и не трескается? Но почему настолько принципиально: 11 см или 15?
- Потому что лишние 4 см - это ничем не оправданная дополнительная постоянная нагрузка на мост. В Ульяновске на уже упоминавшемся мосту через Волгу вместо проектных 11 см сделали дорожную одежду толщиной 9 см, то есть на 2 см меньше. Я принимал участие в работе комиссии по анализу такой конструкции дорожной одежды меньшей толщины и мы дали положительное экспертное заключение, так как уменьшение толщины приводит к снижению напряжений в покрытии.
- Как же тогда специалисты нашего дорожного комитета остановились на варианте «Проектмостореконструкции»?
- Заказчики с нами, с наукой, почему-то не советуются в таких вещах. Мы узнали обо всем случайно: ОАО «Волгомост», выигравшее контракт на работы по капитальному ремонту моста, обратилось с предложением к финской компании, а она, в свою очередь, к нам с вопросом – а почему у вас на мосту дорожная одежда такой конструкции и толщины? И тогда мы в Поволжском отделении Российской академии транспорта начали разбираться.
- Но сейчас-то ваше мнение услышали?
- На последнем совещании у губернатора я высказал предложение о толщине дорожной одежды на нашем мосту в 11 сантиметров. Конечно, еще лучше было бы вместо щебеночно-мастичного асфальтобетона применить литой асфальтобетон. В этом случае и дорожная одежда, и нижерасположенные железобетонные мостовые конструкции прослужили бы дольше. Но в России на ряде мостовых объектов в последнее время применяются дорожные одежды с верхним слоем из ЩМА, и наши заказчики на это ссылаются. К сожалению, насколько я знаю, лабораторных и натурных исследований долговечности такой конструкции дорожной одежды пока не проводилось, обычно ограничиваются словесной информацией о том, что там-то и там-то она прослужила 5-6 лет. Но весьма важную информацию о том, что на Пристанском мосту дорожная одежда прослужила без ремонта уже 14 лет, стараются не замечать.
- А вот мне технический директор «Проектмостореконструкции» Олег Деревякин сказал, что вскрытие покажет, 11 см надо или 15. Все зависит от того, в каком состоянии канатная арматура в плите проезжей части моста. Проще говоря, все решит состояние троса, который проходит через мост.
- На толщину дорожной одежды это не влияет никак. Состояние канатной арматуры в плите проезжей части может вызвать необходимость усилить конструкцию постановкой дополнительной арматуры под пролетными строениями. Опять же, мне непонятно, как можно увеличить водонепроницаемость дорожной одежды укладкой двух слоев щебеночно-мастичного асфальтобетона с остаточной пористостью 2 – 5%, а не укладкой литого асфальтобетона с гораздо меньшей остаточной пористостью?
- Это вы неоумеваете, а дорожным профи, повторю, может, и не нужно вовсе такое покрытие, которое 14 лет стоит и в ремонтах не нуждается. А деформационные швы – с ними как обстоят дела?
- Их нужно менять в обязательном порядке, ведь они обеспечивают своего рода эластичность конструкции, снижают жесткость и увеличивают срок службы. Насколько я знаю, предстоит отремонтировать и заменить около 30 деформационных швов, из них два по концам неразрезной части пролетного строения, там, где сейчас автомобили проезжают по уложенным металлическим листам. Деформационные швы для этих мест были закуплены в Германии почти 7 лет тому назад и вот до сих пор дожидаются, когда же их установят на мост.
- Вы считаете, есть шансы уложиться до 1 ноября?
- При четкой и правильной организации работ есть, но многое будет зависеть от погодных условий. По хорошему, наш мост нужно было капитально ремонтировать еще в 2000 году.
Вопросы задавала Наталья Левенец
Досье «БВ»: Как прозвучало 7 апреля на совещании у губернатора, помимо замены швов, планируется полностью отремонтировать тротуары (339 погонных метров), проезжую часть (33324 кв. метров) и заменить деформационные швы. Как показывают материалы сайта www.zakupki.gov.ru, максимальная цена по заказу № 0160200006213000034 (разработка проектной документации капремонта моста) составляла 1 504 163 рубля, единственный участник ООО «Институт Проектмостореконструкция» снизил ее до 1 496 640 рублей. Только по двум тендерам на выполнение капремонта ОАО «Волгомост» выиграло финансирование свыше 600 млн рублей. По некоторым данным, в рамках субподряда новую дорожную одежду для моста сделает ЗАО «Автогрейд».
