Арендодатели самолетов требуют компенсации – страховщики же отвечают, что все не так просто.
Два десятилетия назад, когда Россия стремилась вернуть себе место на мировой арене, флагманская авиакомпания ПАО «Аэрофлот» и различные начинающие перевозчики начали переходить от "Илов" и "Туполевых" советских времен к современным реактивным лайнерам. Это стало щедрым подарком для Airbus SE и Boeing Co., но также неплохо обогатило другой сектор авиабизнеса - фирмы по лизингу самолетов.
К процессу подключились десятки лизингодателей, и сегодня около половины из 1000 самолетов в российском парке принадлежат компаниям за пределами страны, пишет Bloomberg. Конфликт на Украине привел этот рынок в смятение, спровоцировав драку между лизинговыми компаниями и их страховщиками. Последние говорят, что не обязаны оплачивать претензии, так как санкции требуют от них отказаться от страховки в России.
Через несколько дней после начала конфликта Евросоюз приказал арендодателям забрать свои самолеты. Около 30 самолетов были задержаны в Гонконге, Стамбуле и Мехико. Но Кремль быстро ввел собственный запрет на большинство международных рейсов для российских авиакомпаний, в результате чего почти 400 иностранных самолетов оказались запертыми.
Когда страны, где были зарегистрированы самолеты — в основном, Бермудские острова и Ирландия, отозвали сертификаты безопасности, Россия разрешила перевозчикам перерегистрировать лайнеры дома, что запрещено международными соглашениями об авиации.
«Я не думаю, что кто-то на страховом рынке рассматривал возможность перерегистрации Россией западных самолетов», — говорит Гаррет Ханрахан, глобальный руководитель авиационного подразделения страхового брокера Marsh. «Оборудование, корпуса и двигатели в России, скорее всего, останутся там».
Airbus A321-211 «Аэрофлота» в зоне долгосрочной стоянки самолетов в аэропорту Женевы 25 марта. Из-за санкций, введенных против России в связи с ее операцией на Украине, авиаперевозчику запретили летать в воздушном пространстве Швейцарии. Фотограф: Фабрис Коффрини /Гетти изображения
Вскоре лизинговые компании потребовали от страховщиков выплат по полисам, оценивающим стоимость самолетов от 15 до 150 миллионов долларов — при этом общая сумму претензий, по данным Fitch Ratings, может превысить 10 миллиардов долларов. Санкции ЕС запрещают продажу оригинальных запчастей и услуг авиакомпаниям в России, что делает невозможным нормальное обслуживание бортов. Ситуация рискует сделать самолеты непригодными для продажи после выхода из лизинга. «Самолет без достоверных записей о техническом обслуживании или с неопределенным происхождением был бы бесполезен для крупных арендодателей, работающих на основных рынках с уважаемыми клиентами», — уверен Джон Стрикленд, глава лондонского JLS Consulting.
Поскольку обе стороны спорят о том, кто должен оплачивать счета, страховщики будут настаивать на том, что триггерным событием для убытков арендодателей стало 14 марта, когда Россия разрешила перерегистрацию, прогнозирует брокерская компания Jefferies. И эта дата очень удобна для страховщиков, поскольку они отменили большинство полисов из-за санкций, введенных в конце февраля.
Арендодатели возражают, что страховку нельзя отменить после наступления рисков. «Наши участники десятилетиями платили за надежные страховые полисы, которые проводятся именно для таких ситуаций», — возмущается Деклан Келли, председатель Aircraft Leasing Ireland, отраслевой группы, представляющей 33 арендодателя в стране. «Мы ожидаем, что эти требования будут погашены в полном объеме».Как утверждает Marsh, с февраля стоимость страховки от захвата самолетов и других связанных с конфликтами рисков, утроилась. AerCap Holdings NV, крупнейшая компания по аренде самолетов, заявила, что подала иск на сумму около 3,5 млрд долларов для покрытия убытков по 113 самолетам, застрявшим в России. Air Lease Corp., планирует списать более 800 миллионов долларов за свои 27 самолетов. BOC Aviation Capital, имеющая 17 самолетами в стране, которые она оценивает почти в 600 миллионов долларов, заявляет, что не перестанет преследовать страховщиков из-за убытков. Некоторые представители страховой отрасли говорят, что оценки убытков сильно преувеличены. В то время как рейтинговые компании суммируют всю стоимость самолетов, застрявших в России, реальная ответственность, с которой столкнутся страховщики, в конечном итоге составит от 10% до 15% от стоимости самолетов. По крайней мере так считает лондонская компания Lloyd's, управляющая торговой площадкой, объединяющей владельцев самолетов с страховщиками.
«Суммы будут намного меньше, чем многие думают», — утверждал генеральный директор Джон Нил в мартовском интервью Bloomberg TV. «Это крупная потеря, но я считаю, что с ней можно справиться».Страховщики, как правило, должны покрывать стоимость таких происшествий, как отказ оборудования, повреждение самолета или даже аварию, приведшую к потере самолета, а также выплачивать миллионы долларов семьям погибших пассажиров. Поскольку за последние десятилетия полеты стали безопаснее, страховые платежи снизились, в результате чего отрасль оказалась неподготовленной к таким событиям, как потеря сотен самолетов в России. Marsh говорит, что выплаты за российские самолеты могут превзойти компенсации после атаки 11 сентября 2001 года и стать самой большим покрытием потерь в истории авиации. Через несколько дней после падения нью-йоркских башен-близнецов страховые компании в кратчайшие сроки отменили политику авиакомпаний в отношении войны и терроризма, вынудив правительства вмешаться и предложить страховое покрытие.
До 11 сентября «никто не ожидал, что одновременно упадут четыре самолета», — говорит Джеймс Хили-Пратт, партнер Keystone Law в Лондоне. «Точно так же не учитывался должным образом риск массового изъятия, подобного тому, что мы видели в России. Это приведет к ценовому шоку и, возможно, побудит перевозчиков обходить андеррайтеров, создавая собственные страховые пулы.Арендодатели утверждают, что они, а на самом деле - авиакомпании и их пассажиры, в конечном итоге будут платить по счетам. Страховщики «оправятся благодаря нашим платежам снова и снова - в следующем году и в течение многих лет», — заявил Роберт Мартин, генеральный директор BOC Aviation, на отраслевом мероприятии 7 апреля. Перевод Станислава Прыгунова, специально для "БВ"
