Выпускаемый в Энгельсе локомотив «Князь Владимир» опередил российские реалии. Издание «Вгудок» рассказало о технических причинах неудачи смелого проекта, запущенного в 2015 году.
Напомним, в 2013 году госкорпорация «ВЭБ» через дочернюю компанию АО «ВЭБ-Лизинг» стала инвестором проекта по выпуску уникальных для РФ грузовых локомотивов с опцией последней мили, способных работать как на постоянном, так и на переменном токе.
Разработчиком электровоза выступил канадский концерн Bombardier Transportation, инициатором проекта стал Станислав Гамзалов, под контролем которого в Саратовской области находятся ряд предприятий вагоностроительной тематики, включая ОАО «Завод металлоконструкций» (город Энгельс) и АО «Балаково-Центролит».
В 2015 году два собранных двухсекционных локомотива отправились на сертификацию в системе РЖД. Но спрос на энгельсские локомотивы в РФ не сложился.
В 2019 году директор тяги ОАО «РЖД» Олег Валинский публично заявил, что у его ведомства нет планов покупать изделие ЭЛЗ. В итоге производителю нечем стало платить по договору от 2013 года, и начались многочисленные суды, в том числе, по иску «ВЭБ-лизинга» о банкротстве энгельсского предприятия.Это канва, которая хорошо известна в регионе, а «Вгудок» рассказал о технической подоплеке весьма обидной неудачи. Оказывается, парк тягового подвижного состава (ТПС) ОАО «РЖД» очень устарел и требует обновления. На этом поле играют два производителя-конкурента — «Трансмашхолдинг» и Группа «Синара», но они не успевают заменять машины, выбывающие по сроку службы.
И вот в России появился третий производитель локомотивов - ООО «Первая локомотивная компания» (ПЛК), которая предложила РЖД электровоз 2ЭВ120, выпуском которого занимается Энгельсский локомотивный завод.Из обозначения серии следует, что это двухсекционный «Электровоз Волжский» с конструкционной скоростью 120 км/час. Уникальность машины для отечественных железных дорог в том, что это грузовой двухсистемник, способный перевозить 60 тонн груза в продолжительном режиме на скорости 52,8 км/ч, в то время как сила тяги самого распространённого советского электровоза всего 40,9 тонн при скорости продолжительного режима 53,6 км/ч. К тому же на «Князь Владимир» можно поставить дизельный двигатель, что позволит производить манёвры на неэлектрофицированных путях. Кроме того, после испытаний машины производитель повысил конструкционную скорость до 140 км/ч.
Но, как сообщает «Вгудок», не все преимущества новой машины пришлись ко двору. Двухсистемность (2 локомотива в сцепке) дает экономию времени всего в 2 минуты, к тому же, для этого нужно, чтобы весь парк тягового состава на определённых участках состоял из новых электровозов. «На перспективу затея хорошая, но прямо здесь и сейчас экономии от двухсистемности не получить», - резюмирует издание.
Возможность водить грузовые поезда со скоростью 120 км/ч тоже появляется лишь тогда, если под каждый поезд будет выдаваться «Князь Владимир».А тележки, на которых ездят грузовые вагоны? «Вгудок», глубоко вникающий во все тонкости железнодорожного хозяйства, пишет, что подавляющее большинство грузовых вагонов укомплектованы тележками, которые имеют как раз разрешённую скорость в 120 км/ч. То есть вагоны, которые сможет водить новый электровоз, в РЖД как бы есть. Но - для самой массовой модификации тележки существует ведомственная инструкция, которая ограничивает скорость движения грузового поезда до 60-70 км/ч. Причем документ, который резко сузил круг вагонов, подходящих для энгельсского (на самом деле почти на 100% канадского) локомотива, появился в 2018 году, в то время, когда «ПЛК» активно пыталась пристроить свое детище к российскому монополисту.
А как же скоростные контейнерные перевозки - та ниша, которая была последней надеждой «ПЛК»? Изучив ведомственные документы, «Вгудок» делает вывод, что при существующей инфраструктуре скорости 120-140 км/ч реальны только для невесомых (по сравнению с грузовыми) пассажирских и моторвагонных поездов, а для грузовых с их осевой нагрузкой остаются только 90 км/ч.
«Вывод неутешителен. Вагоны для нового электровоза есть, но далеко не все. Путей нет вообще: «соточку» бы обеспечить от Китая до Бреста!», - цитируем издание.«Машина стала сюрпризом, опередившим своё время. Слоган «На несколько шагов вперёд» из заводской презентации оказался слишком пророческим», - резюмирует «Вгудок». С другой стороны, РЖД старается ускорить контейнерные перевозки до 140 км/ч, в ведомстве на совещаниях обсуждается транзитный скоростной контейнерный поезд «Китай — Европа». Но это - пилотный проект, где в качестве испытательного полигона предлагается маршрут «Санкт-Петербург — Москва (Электроугли) — Наушки — Китай (Эрлянь)».
Причем как потенциальный игрок еще в марте этого года ООО «Первая Локомотивная Компания» вовсе не сбрасывалась со счетов. На одном из ведомственных совещаний ПЛК вместе с АО «Рослокомотив», ООО «Уральские локомотивы» (Синара) получила задание рассчитать тяговые характеристики электровозов, планируемых под скоростные контейнерные перевозки для обеспечения скоростей 120–140 км/ч.
По данным «Вгудок», сейчас ПЛК уволила всех сотрудников и ведёт переговоры о продаже имущества с французской компанией Alstom. В свое время «Трансмашхолдинг» в сотрудничестве с Alstom создал на своем Новочеркасском электровозостроительном заводе пассажирский двухсистемник.Из этого можно сделать вывод, что наработки по грузовому локомотиву уйдут в ТМХ. И это нельзя назвать случайностью, если учесть, что Станислав Гамзалов не раз выступал деловым партнером группы Андрея Бокарева. Ну а Энгельсскому локомотивному (владеет площадкой, зданием и оборудованием), где планировалось силами 700 работников выпускать 150 электровозов в год, остаются лишь суды и долги.
Фото Маргариты Нерода
