Бежать впереди паровоза: почему энгельсский двухсистемный локомотив «Князь Владимир» не вписался в рельсы и шпалы РЖД

Выпускаемый в Энгельсе локомотив «Князь Владимир» опередил российские реалии. Издание «Вгудок» рассказало о технических причинах неудачи смелого проекта, запущенного в 2015 году.

Напомним, в 2013 году госкорпорация «ВЭБ» через дочернюю компанию АО «ВЭБ-Лизинг» стала инвестором проекта по выпуску уникальных для РФ грузовых локомотивов с опцией последней мили, способных работать как на постоянном, так и на переменном токе.

Разработчиком электровоза выступил канадский концерн Bombardier Transportation, инициатором проекта стал Станислав Гамзалов, под контролем которого в Саратовской области находятся ряд предприятий вагоностроительной тематики, включая ОАО «Завод металлоконструкций» (город Энгельс) и АО «Балаково-Центролит».

В 2015 году два собранных двухсекционных локомотива отправились на сертификацию в системе РЖД. Но спрос на энгельсские локомотивы в РФ не сложился.

В 2019 году директор тяги ОАО «РЖД» Олег Валинский публично заявил, что у его ведомства нет планов покупать изделие ЭЛЗ. В итоге производителю нечем стало платить по договору от 2013 года, и начались многочисленные суды, в том числе, по иску «ВЭБ-лизинга» о банкротстве энгельсского предприятия.

Это канва, которая хорошо известна в регионе, а «Вгудок» рассказал о технической подоплеке весьма обидной неудачи.

Оказывается, парк тягового подвижного состава (ТПС) ОАО «РЖД» очень устарел и требует обновления. На этом поле играют два производителя-конкурента — «Трансмашхолдинг» и Группа «Синара», но они не успевают заменять машины, выбывающие по сроку службы.

И вот в России появился третий производитель локомотивов — ООО «Первая локомотивная компания» (ПЛК), которая предложила РЖД электровоз 2ЭВ120, выпуском которого занимается Энгельсский локомотивный завод.

Из обозначения серии следует, что это двухсекционный «Электровоз Волжский» с конструкционной скоростью 120 км/час. Уникальность машины для отечественных железных дорог в том, что это грузовой двухсистемник, способный перевозить 60 тонн груза в продолжительном режиме на скорости 52,8 км/ч, в то время как сила тяги самого распространённого советского электровоза всего 40,9 тонн при скорости продолжительного режима 53,6 км/ч.

К тому же на «Князь Владимир» можно поставить дизельный двигатель, что позволит производить манёвры на неэлектрофицированных путях. Кроме того, после испытаний машины производитель повысил конструкционную скорость до 140 км/ч.

Но, как сообщает «Вгудок», не все преимущества новой машины пришлись ко двору. Двухсистемность (2 локомотива в сцепке) дает экономию времени всего в 2 минуты, к тому же, для этого нужно, чтобы весь парк тягового состава на определённых участках состоял из новых электровозов. «На перспективу затея хорошая, но прямо здесь и сейчас экономии от двухсистемности не получить», — резюмирует издание.

Возможность водить грузовые поезда со скоростью 120 км/ч тоже появляется лишь тогда, если под каждый поезд будет выдаваться «Князь Владимир».

А тележки, на которых ездят грузовые вагоны? «Вгудок», глубоко вникающий во все тонкости железнодорожного хозяйства, пишет, что подавляющее большинство грузовых вагонов укомплектованы тележками, которые имеют как раз разрешённую скорость в 120 км/ч. То есть вагоны, которые сможет водить новый электровоз, в РЖД как бы есть.

Но — для самой массовой модификации тележки существует ведомственная инструкция, которая ограничивает  скорость движения грузового поезда до 60-70 км/ч. Причем документ, который резко сузил круг вагонов, подходящих для энгельсского (на самом деле почти на 100% канадского) локомотива, появился в 2018 году, в то время, когда «ПЛК» активно пыталась пристроить свое детище к российскому монополисту.

А как же скоростные контейнерные перевозки — та ниша, которая была последней надеждой «ПЛК»? Изучив ведомственные документы, «Вгудок» делает вывод, что при существующей инфраструктуре скорости 120-140 км/ч реальны только для невесомых (по сравнению с грузовыми) пассажирских и моторвагонных поездов, а для грузовых с их осевой нагрузкой остаются только 90 км/ч.

«Вывод неутешителен. Вагоны для нового электровоза есть, но далеко не все. Путей нет вообще: «соточку» бы обеспечить от Китая до Бреста!», — цитируем издание.

«Машина стала сюрпризом, опередившим своё время. Слоган «На несколько шагов вперёд» из заводской презентации оказался слишком пророческим», — резюмирует «Вгудок».

С другой стороны, РЖД старается ускорить контейнерные перевозки до 140 км/ч, в ведомстве на совещаниях обсуждается транзитный скоростной контейнерный поезд «Китай — Европа». Но это — пилотный проект, где в качестве испытательного полигона предлагается маршрут «Санкт-Петербург — Москва (Электроугли) — Наушки — Китай (Эрлянь)».

Причем как потенциальный игрок еще в марте этого года ООО «Первая Локомотивная Компания» вовсе не сбрасывалась со счетов. На одном из ведомственных совещаний ПЛК вместе с АО «Рослокомотив», ООО «Уральские локомотивы» (Синара) получила задание рассчитать тяговые характеристики электровозов, планируемых под скоростные контейнерные перевозки для обеспечения скоростей 120–140 км/ч.

По данным «Вгудок», сейчас ПЛК уволила всех сотрудников и ведёт переговоры о продаже имущества с французской компанией Alstom. В свое время «Трансмашхолдинг» в сотрудничестве с Alstom создал на своем Новочеркасском электровозостроительном заводе пассажирский двухсистемник.

Из этого можно сделать вывод, что наработки по грузовому локомотиву уйдут в ТМХ. И это нельзя назвать случайностью, если учесть, что Станислав Гамзалов не раз выступал деловым партнером группы Андрея Бокарева.

Ну а Энгельсскому локомотивному (владеет площадкой, зданием и оборудованием), где планировалось силами 700 работников выпускать 150 электровозов в год, остаются лишь суды и долги.

 

Фото Маргариты Нерода 

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.