Аэропорты ищут возможность получать доходы, а как же авиакомпании? Взгляд на проблему с другой стороны взлетно-посадочной полосы изложил гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев.
О том, как много значит для авиакомпаний, сильно зависящих еще и от цен на топливо, рост затрат на аэродромное обслуживание и почему большой аэропорт — это еще не хаб, он подробно рассказал «Интерфаксу».
Авиакомпании, подчеркнул Савельев в начале беседы, работают сейчас почти на уровне рентабельности. Главной причиной такого положения дел он считает аппетиты аэропортов, особенно новых.
- Аэропорты поднимают тарифы, и довольно существенно, особенно в регионах. Но если вы возьмете зарубежный опыт, когда строится аэропорт, он окупается 17-20 лет. Почему же наши инвесторы, очень уважаемые люди, хотят, чтобы он окупился за 5-7 лет? Они вводят такие тарифы на обслуживание, что авиакомпании становятся малорентабельными. Но если авиакомпании начнут банкротиться, то аэропорт никогда себя не окупит! - предупредил глава авиакомпании.Примером тому, как владельцы аэропортового бизнеса пытаются в рекордно короткий срок отбить затраты, он назвал и только что открывшийся саратовский аэропорт Гагарин, которым управляет АО «УК «Аэропорты регионов» из группы «Ренова» Виктора Вексельберга. - У нас много аэропортов, особенно вновь вводимых, которые очень задирают цены, в том числе и Саратов, - заметил Виталий Савельев. Положительным примером на фоне дорогих региональных аэропортов глава «Аэрофлота» назвал Шереметьево, где частные акционеры обеспечивают сбалансированную тарифную политику, дающую возможность перевозчикам развиваться. От региональных воздушных гаваней таких милостей ждать не приходится. Вслед за руководством S7, уже высказавшимся критически относительно новых тарифов в Саратове, Виталий Савельев подтвердил, что, как правило, перевозчиков в регионах ставят перед фактом: тарифы на обслуживание изменились, все остальное - ваши проблемы. По мнению Виталия Савельева, такой вопрос, как аэродромные тарифы, перевозчики и аэропорты должны решать сообща. Но до сих пор не было ни одного случая, когда эту тему рассматривали с участием всех заинтересованных сторон на стадии строительства аэропорта. Между тем, какой бы аэровокзал себе регион не завел, это еще не залог его инфраструктурной привлекательности, напомнил глава авиакомпании.
- Я не хочу обидеть конкретных губернаторов, но многие строят аэропорты, называя их сразу хабами, хотя хаб - это не аэропорт. Чтобы сделать хаб, нужна авиакомпания, которая построит «волновое» расписание и обеспечит транзит. А ты построил пока все, что угодно - хоромы, торговый центр, но не хаб! - заявил Савельев.Он напомнил, что авиакомпания придет только на ту площадку, где она «понимает свою экономику». В качестве примера он привел единственный пока российский лоукостер - «Победу», дочернюю структуру «Аэрофлота», прихода которой в аэропорт, если верить главе «Аэропортов регионов» Евгению Чудновскому, «все боятся». Если «Победе» будут предлагать высокие тарифы на аэродромное обслуживание - она в регион просто не придет.
- Какой смысл «Победе» летать за смешные, доступные россиянам цены, если аэропорт при этом задирает тарифы? У нее около 8% билетов по 499 рублей, а аэропорт хочет 2 тысячи рублей взять с авиакомпании за обслуживание пассажира. Все должно быть разумно. И аэропорт должен тоже зарабатывать на пассажирах, но без ущерба для авиакомпании, - подчеркивает Савельев.Действительно, с приходом «Победы» на маршрут, отмечает глава «Аэрофлота», стоимость билетов снижается в среднем на 20%. Но насколько полеты будут выгодны перевозчику? Обслуживание авиарейсов в Саратове выросло в разы. Тариф за взлет-посадку сейчас составляет 1010 рублей на тонну взлетной массы, это троекратный рост в сравнении со старым аэропортом. Тарифы на обслуживание пассажиров составляют 498 рублей на внутренних и 718,8 рублей на международных линиях. Добавим сюда сбор за обеспечение авиационной безопасности - 921 рублей за тонну максимальной взлетной массы. При таких условиях и ценах на билеты на рейсах Саратов-Москва от 2,7 тысячи до 5,7 тысячи рублей у «Победы» и 6,9 тысячи - 9 тысяч рублей у «Аэрофлота» (без учета оплаты багажа) расходы на обслуживание рейсов занимают в цене на билет существенную часть. Случаи, когда авиакомпания покидала невыгодную для нее площадку, не так уж редки. Показательным примером может служить и недавний уход авиакомпании «Россия» из петербургского аэропорта Пулково. Причиной вновь оказались затраты на обслуживание рейсов - с перевозчика потребовали предоплату. Пулково, напомнил Савельев, работает с прибылью, а «Россия» - на грани рентабельности.
Сам «Аэрофлот» тоже ищет наиболее выгодные места базирования, начав региональную экспансию. Не так давно компания выбирала между Екатеринбургом, чей аэропорт Кольцово, как и саратовский, обслуживают «Аэропорты регионов», и Красноярском. В итоге структура «Реновы» осталась в проигрыше - перевозчик выбрал Красноярск и ООО «Аэропорт Емельяново». С 2020 года там будет базироваться 8 самолетов «Аэрофлота», откроются рейсы и в Екатеринбург, и в Сочи, и в Пекин. В Красноярском аэропорту Емельяново будет также действовать линейная станция обслуживания лайнеров «Аэрофлота».
