Саратовский эксперт о катастрофе в Шереметьево: SSJ-100 называют убийцей российского авиапрома

ssjКатастрофа пассажирского лайнера Sukhoi Superjet 100 компании «Аэрофлот», произошедшая 5 мая в московском аэропорту Шереметьево вызывает вопросы к надежности конструкции самого самолета.

Новый самолет, выпуска 2017 года, должен был вылететь из Москвы в Мурманск, но по техническим причинам решил вернуться в аэропорт, и сразу же после посадки загорелся. Из 78 человек на борту SSJ погиб 41. Одна из версий трагедии — удар молнии в двигатель самолета, после которого на нем отказали все системы. Причины крушения будут выяснять эксперты. Но уже сейчас специалисты, работающие в авиапроме, обращают внимание на конструкцию самих «Сухих».

— Самый интересный вопрос: как может вся электроника отказать при попадании молнии? Молнии попадают в самолеты постоянно. В каждом самолете системы дублируются. Не знаю, что дублировано в SSJ, в Як-42 дублировалось все, — отмечает ветеран Саратовского авиазавода, инженер Александр Бернадский.

Посадка лайнера с неработающими приборами, подчеркивает он, задача чрезвычайно сложная даже для опытного летчика. Самолет садился очевидно на очень высокой скорости — об этом говорят и прыжки лайнера на посадке и подломившаяся стойка шасси. Осложнило положение, по его мнению, и расположение двигателей SSJ.

— У SSJ самое низкое расположение двигателей, 50 см от земли. У Як-42 они в хвосте, если бы он садился, ничего бы не было. Сесть очень тяжело, но что случилось, что пилот не вырабатывал топливо, а пытался быстрее приземлиться? Скорость была высокой, а баки полностью заправленными. Они имеют привычку не заправляться в тех аэропортах, куда летят, а взять топливо сразу, потому что свое топливо дешевле. Я не специалист по данным лайнерам, но мне непонятно, как в современном самолете может отказать вся электроника разом. И как это может произойти из-за молнии? — размышляет Александр Бернадский.

Ветеран авиазавода вспомнил случай на летных испытаниях в Саратове, когда летчику также пришлось сажать самолет с отказавшими приборами:

— Самолетом Як-42 управлял заслуженный летчик-испытатель Владимир Ваняшин. У него отказал прибор скорости, так наш Василий Григорьевич Работа, Герой России, на Як-40 шел с ним вместе. У него все приборы работали, и он вел на посадку Ваняшина, шел параллельно с ним, тот ориентировался на него. Затем Як-40 перед посадкой ушел на второй круг, а Ваняшин спокойно сел на наш аэродром.

Сама история создания SSJ, по мнению Бернадского, заслуживает отдельного внимания. Летчики-испытатели, напоминает он, в открытую называли этот лайнер «убийцей российского авиапрома». Они даже направляли по этому поводу открытое письмо президенту РФ Владимиру Путину.

Письмо, о котором идет речь, было составлено после другой крупной авиакатастрофы — гибели Boeing 737 в Казани 17 ноября 2013 года. Летчики писали, что «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) во главе с главным лоббистом SSJ Михаилом Погосяном до сих пор не наладила производство надежных российских гражданских лайнеров. Авторы обращения обвиняли руководство ОАК в срыве производства Ту-334, который еще в 2005 году имел все документы на эксплуатацию, и напоминали, что едва выпущенный SSJ уже начал свою историю с катастрофы на демонстрационном полете в Индонезии.

По мнению Александра Бернадского, разработка SSJ «ОКБ Сухого», создавшего ради этого в 2000 году АО «Гражданские самолёты Сухого», была попыткой сохранить испытывающее финансовые трудности военное производство за счет входа на рынок гражданских самолетов. До сих пор в «Сухом» не занимались пассажирскими лайнерами и справиться с задачей, видимо, не смогли.

— Гражданские самолеты требуют совершенного другого обслуживания. Военный самолет рассчитан на 4-5 тысяч часов налета, это максимум 10 лет службы, гражданский самолет может эксплуатироваться и 40 лет, — отмечает он.

По словам Бернадского, SSJ оказался невыгоден экономически, куда перспективнее выглядел на тот момент как раз Ту-334. Но правительство РФ остановило свой выбор на «Сухом».

— Самолет, существующий только на бумаге, получил гигантские деньги, которые не выделялись больше ни на один самолет в мире, там было более 2 млрд долларов. За эти деньги можно было МС-21 уже тогда запустить. А ведь это самолет наш — Як-242, он должен был выпускаться у нас, в Саратове. Многие заводы потому и угробили, чтобы дать дорогу SSJ, — считает Александр Бернадский.

Показателен, по мнению ветерана авиазавода, пример компании «Газпром авиа», которую вынудили заменить на SSJ до сих пор эксплуатировавшийся у нее Як-42. Как выяснилось, возить рабочих «Газпрома» на дальние вахты новый лайнер не может.

— Аэродромов с такой полосой, которая может их принять там, где вахта, нет. Они вынуждены были арендовать ранее проданные Як-42. В РФ нет в таком количестве аэропортов, которые могли бы принимать самолеты, чьи двигатели расположены в 50 см от земли. Любой камешек попался — и двигателя нет, — подчеркивает Бернадский. — Потому и говорят, что самолет не приспособлен для региональных авиалиний. У нас было 1300 аэродромов по всей стране, сейчас дай бог 300 осталось. А тех, которые могут принимать подобную технику с низко расположенными двигателями, вообще считанное количество.

5 комментарии

  • Довелось общаться с летчиками Саравиа, которые обучались в советских летных училищах, пилотировали последовательно все типы пассажирских самолетов, в т.ч. Як-42. Затем переучивались летать на Эмбрайере. Да на Эмбрайере летать легче, там больше функций выполняет автоматика. Но летчик постепенно на автоматизированных самолетах теряет навык ручного пилотирования. Видимо, с пилотом Суперджета то же самое, то как он дал козла при посадке, свидетельствует о его «навыке» прямого ручного пилотирования самолета. Ну а то чтобы разом вышла из строя вся автоматика от удара молнии — это на современных самолетах еще постараться надо. Не верится в это. Видимо была какая то неисправность, а у страха глаза велики… Думаю вывод комиссии будет- виноват пилот, ошибки пилотирования…

    • Если КВС не виноват, то почему после «приземления» не удосужился выключить двигатели и обесточить самолёт? А ведь это первое действие после аварийной посадки, почему перед взлётом не осмотрел локатором зону взлёта на наличие засветок и не согласовал с диспетчером возможность их обхода. И причём здесь самолёт если КВС не в состоянии управлять самолётом в ручном режиме? Прогрессирующий козёл это ошибка для курсантов 1-го курса лётного училища. Именно там учат не допускать и исправлять такие ошибки. И таких вопросов у меня много не только к КВС, но и к командиру эскадрильи и к командиру лётного отряда и к тем кто писал и утверждал ППЛС самолёта SSJ100. Эта катастрофа показала очень низкий уровень подготовки лётного состава в РФ в настоящее время и с этим надо что-то делать.

  • Чтобы отсрочить запуск в серийное производство современного, конкурентоспособного самолета МС-21 на 10 и более лет, был уничтожен Саратовский авиационный завод. «Эффективные менеджеры» производство нового пассажирского самолета МС-21 передали на Иркутский авиастроительный завод, который до этого производил лишь истребители!!!

  • «…едва выпущенный SSJ уже начал свою историю с катастрофы на демонстрационном полете в Индонезии.» — из письма летчиков-испытателей президенту РФ. На это письмо ссылается автор статьи. Прочитав это мнение летчиков — испытателей, создается впечатление, что SSJ, т.е. самолет, автор катастрофы, а не пилот, болтавший с посторонним лицом в кабине и потерявший контроль за полетом, о чем однозначно сделан вывод в заключении комиссии, расследовавшей эту катастрофу (https://www.gazeta.ru/social/2012/12/18/4896277.shtml). Совершенно согласен с выводами Алекса. Кроме вопросов к экипажу есть вопросы и к РП, и аэродромным службам.

  • Похоже, что что основной причиной этой катастрофы стала слабая как лётная так и теоретическая подготовка экипажа включая знания матчасти и действий экипажа в особых случаях. Из всей известной на этот час информации не видно ни одной причины по которой необходимо произвести срочную аварийную посадку и следовательно решение о ней является ошибочным и неверным. Тем более что у экипажа нет достаточного опыта в ручном управлении этим самолётом с превышением максимальной посадочной массы. КВС не смог правильно оценить свои возможности по выполнению безопасной посадки в данной ситуации. Грамотным решением в данной ситуации было необходимо выработать топливо до минимального остатка, так как связь была восстановлена, а полёт по «кругу» в зоне ожидания вряд бы мог вызвать трудности у экипажа даже в ручном режиме. Из предварительной расшифровки известно что до момента начала выравнивания самолёта особых отклонений от нормы не наблюдалось. Однако, имея большой опыт полётов на самолётах от АН-2 до ИЛ-62м, большое значение для успешной посадки имеет продольная балансировка самолёта, как перед входом в глиссаду, так и при полёте по ней вплоть до начала выравнивания. Плохо сбалансированный самолёт весьма сложно, а порой просто не возможно мягко посадить с минимальной перегрузкой и отсутствием отскока от ВПП. Так как полёты на этом самолёте обычно выполняются с использованием автоматической системы захода на посадку, то продольная балансировка самолёта производится автоматикой и в момент отключения автопилота КВС берёт управление на себя уже полностью сбалансированного самолёта. На сколько я понимаю, то при выполнении данной посадки автоматика не работала и самолёт к моменту начала выравнивания должен был сбалансировать экипаж и чего он не сделал. На самолётах с управляемым стабилизатором осуществить продольную балансировку не так просто как кажется, т.к. она зависит от многих факторов, таких как скорость, центровка, углы отклонения стабилизатора и закрылков, посадочная масса и т.д. Очевидно, что основной причиной «прогрессирующего козла» стала не удовлетворительная продольная балансировка самолёта плюс повышенные как вертикальная, так и приборная скорости в точке начала выравнивания. При этом усилия на штурвале, на этом самолёте, ручки управления, ощущаются не естественными, т.е. не как обычно при предыдущих полётах. Очевидно что КВС профессионально не был готов к посадке в данных условиях, т. к. он даже не понял и не смог объяснить странное на его взгляд поведение самолёта при приземлении. Лётная подготовка КВС и всего экипажа находится в компетенции Ком. АЭ, Ком. ЛО и т.д., а также качестве документов регламентирующих лётную подготовку экипажей, раньше это была ППЛС. Очевидно, что если бы хоть часть полётов экипажи выполняли в ручном режиме управления, то такой безобразной посадки мы бы с вами не увидели и люди были бы живы. Так же очевидно, что если бы КВС Евдокимов был бы грамотным и дисциплинированным пилотом, то выполнял бы правила полётов в зоне грозой деятельности и повышенной электрической активности в соответствии с НПП-ГА и безопасно возил бы пассажиров до самой пенсии.

    В прошлом КВС ИЛ-62м

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.