Саратовский архитектор Сергей Лазарев размышляет о плюсах и минусах велосипедного движения в климате и ландшафте Саратова. А его активисты ратуют за выделенную полосу на ул. Волжской с ее полным переустройством, а также на других улицах в центре города. Как это стыкуется со строительством линии скоростного трамвая - неизвестно.
В своем блоге «Свет и тени» г-н Лазарев констатирует, что «велосипедизация» городов породила нешуточную конфронтацию между вполне приличными, образованными и в иных сферах воспитанными людьми, диапазон которой - от подначек и троллинга до публичных оскорблений».
К очевидным плюсам велоренессанса блогер относит красоту, пропаганду здорового образа жизни, развлечение, дополнительный оборот товаров и услуг, «тренинг» бизнеса и горожан по применению современных методов оплаты, решение транспортной проблемы.
Оппоненты велодвижения, считает Лазарев, говорят об опасности и для его участников, и для пешеходов и автомобилистов. В минусы же записываются и необходимость создания специнфраструктуры, денег на которую нет и, вероятно, лучше и не искать. Велосипед – это не транспорт.Архитектор рассматривает главные препятствия в использовании байков как транспорта. Во-первых, это климат Саратова. Летом – жара выше 30 градусов, что вслед за велопрогулкой влечет за собой смену одежды и душ на работе. Зимой – мороз, снег, гололед и отсутствие «умной» уборочной техники, способной качественно очистить дорогу от сугробов. Осень и весна – «во многих отношениях еще более дискомфортное время»: из-за грязи нужна не просто смена одежды, а одежды водо- и грязенепроницаемой.
- Как следует из вышеизложенного, массовое использование велосипедов как транспорта увеличит колебания численности пассажиропотока, что затруднит планирование перевозок другими видами транспорта. Причем наименее благоприятные моменты для велотранспорта чаще всего совпадут с проблемами и для других участников дорожного движения – т.е. перегрузка улично-дорожной сети в такие моменты окажется еще более резкой чем сейчас, - подводит черту под климатическими проблемами архитектор.К велопрепятствиям он относит и рельеф: «подняться на Соколовогорское плато в п.Новосоколовогорский, Юбилейный, Иволгино, Березки, да и хотя бы по ул.Танкистов – нетривиальная задача даже для спортсмена». Сюда же – саратовские расстояния. Поездка от условного Иволгино до Главпочтамта займет 40 – 60 минут, а из Комсомольского поселка или Солнечного – вдвое больше. - Все это снижает возможности велосипеда как транспорта и здесь правы его ненавистники, однако не исключает его вовсе и тут правы его сторонники, - резюмирует Лазарев, субъективно считая, что пропагандисты велодвижения в Саратове выбрали потенциально конфликтный метод продвижения идеи.
Он ставит в вину активистам маниловщину – затраты на организацию сети велодорожек ( с изменением поперечников улиц, перекладной коммуникаций, организацией дорожного движения, освещения) «в десятки раз превысят затраты на благоустройство последних 5 лет». Что совершенно невозможно для нынешнего уровня экономики. Кроме того, он считает, что нельзя чужой опыт – стран и регионов – бездумно переносить в Саратов и противопоставлять велосипедистам потребности автомобилистов и пешеходов.Лазарев предлагает сосредоточиться не на глобальной велосипедизации города и выделении полос для байков, а использовать разметку и знаки. Это позволит охватить город велотранспортом, хотя трассы при этом будут пунктирными. И потратиться и на информационное обеспечение – карты веломаршрутов, инфостенды на улицах, не забывая и о закладке веломаршрутов при планировке новых микрорайонов. В Саратове, считает архитектор, можно выделить для спорта Кумысную поляну, парк на Соколовой горе со спусками в Затон, Маханный овраг. Хотя они и плохо вписываются в транспортную велосхему.
Гораздо интереснее, по версии Лазарева, выглядит идея адаптировать под велосипеды улицы Саратова. В их числе – широкие ул. Астраханская, большие участки по пр.50 Лет Октября, пр.Строителей и ул.Шехурдина, ул.Тархова , часть Б.Садовой, ул.Орджоникидзе с пр.Энтузиастов, большой участок Ново-Астраханского шоссе, ул. Усть-Курдюмская.
- Бульвары вдоль этих улиц, зеленые зоны разделительной полосы, расстояния до застройки, уже имеющееся освещение, позволяют затраты на обустройство велодорожек свести к отсыпке основания и асфальтированию относительно узкой полосы шириной 2,5 – 4 м. Такие велодорожки адекватно вписываются в местную транспортную сеть в масштабах планировочного района, - уточняет архитектор, подчеркивая, что вовлечение этих участков дать сеть велодорожек в 70 км. - Они создают каркас ,который может в дальнейшем расширяться , но уже сейчас охватывающий практически весь Саратов.Правда, стоит напомнить о том, что в этом году должно стартовать строительство линии скоростного трамвая, в связи с чем будет выделен дополнительный общественный транспорт в том числе на пр. 50 лет Октября. А также может увеличиться поток автотранспорта, что при наличии выделенной велодорожки не сулит ничего хорошего - эти улицы и так не могут похвастаться отсутствием пробок. Электросамокаты и «им подобные» Лазарев за спорт не считает, причисляя его к транспорту и средству повышенной опасности, использование которого требует соответствующих нормативных актов. Активисты же велодвижения в Саратове предпочитают не размениваться на мелочи и переделать ул. Волжскую. Так, в группе Urban Patrul в VK задаются вопросом: что не так с велодорожкой на этой улице. По мнению авторов идеи, трасса для байков должна располагаться у края зоны, но ни в коем случае не в перспективе улицы.
- Совсем недавно Володин предложил помощь с заменой плитки на ту, что лежит на проспекте. Если планируется изменить плитку, то почему бы не изменить ошибки и не сделать комплексную среду с удобной велоинфраструктурой и взрослыми деревьями?! – предлагают участники Urban Patrul.Вот здесь авторы фиксируют существующий вариант со всеми размерами.
Однако чтобы защититься от гуляющих пешеходов необходимо развести потоки, а значит создать барьеры между велосипедистами и пешеходами.
- Или оставить все, как есть, создав необходимые буферы с помощью малых архитектурных форм. Но, по- хорошему, надо переделать эту улицу! – замечают идеологи велодвижения.
По их версии, выглядеть она должна с правильным – в зоне за деревьями – расположением велодорожки. Спинки лавочек создавали бы дополнительную буферную зону, между уличным кафе и велодорожкой остается пространство тротуара и это не мешает посетителям, а у пешеходов и велосипедистов нет мертвых зон, и они могут видеть друг друга без проблем.
Комментаторы под постом не со всем согласны, считая, что на Волжской велодорожка вообще не нужна – это пешеходная зона, интенсивность велодвижения невысокая, по велодорожкам ходят пешеходы и она мешает им двигаться к магазинам и кафе. Urban Patrul уверены, что с «запуском» велосипедов по Радищева, возрастет поток и по Волжской. Этому же будет способствовать и строительство участка по ул. Рахова от Вавилова до ул. Московской.
- Велосипедистов на ул. Рахова будет еще больше, а часть будет сворачивать на ул.Киселева и продолжать путь на ул. Радищева и ул. Волжской. На проспекте и не нужна, но там велосипедисты могут ездить, так как юридически это жилая зона, а не пешеходная зона! Конфликтов с пешеходами, в том месте, где указали, практически не будет, так как они и сейчас там не сильно ходят.
Зеленым - то, что построят в этом году, синим существующее, красным - траектория движения после внедрения велодорожки на Рахова.
